El Mahindra CJ3 fue un todo terreno puro y duro pensado para los trabajos más exigentes fuera del asfalto, una verdadera herramienta de trabajo. La primera versión se empezó a fabricar en 1950 bajo licencia americana, cuando la empresa hindú se unió a la Willys-Kaiser Jeep Co. El ejemplar que vamos a tratar hoy se fabricó desde 1988 hasta 1992, y su producción terminó allá por 2010 para otros mercados.

Podríamos decir con rotundidad que su origen fue militar y se puede considerar como un descendiente directo del mítico Jeep Willys. Era un vehículo muy pequeño, homologado para cinco plazas, pero con dos puertas y mínimamente cómodo para dos personas.

Solo medía 3.390 mm de longitud -existía una versión de chasis largo de 3.740 mm- y 1.580 mm de anchura, pero una pequeña tanqueta a juzgar por su peso, pues marcaba en báscula 1.354 kg con el motor diésel de 2,1 litros. Su aspecto exterior era muy parecido al Jeep Willys, pues el cambio más evidente eran los faros rectangulares de origen Fiat en vez de los circulares.

Catálogo del Mahindra CJ militar

Catálogo del Mahindra CJ militar

No busquemos lujos ni calidades, tanto en ajustes como en materiales, pues eran de bastante mala calidad. Se podía elegir con techo duro o de lona. Al menos los importadores ofrecían un sinfín de opciones para personalizarlo, incluso un kit turbo para potenciarlo, pues como veremos sus prestaciones también eran de tanqueta.

Esta versión hindú del mítico Jeep Willys era igual de austero, duro e indestructible, con el único objetivo de ser una herramienta con la que vivir, crecer, hacerse mayor y jubilarse con su propietario

Era un vehículo trialero por excelencia, con una caja de cambios de relaciones muy cortas para moverse con agilidad por las pistas. Esto se traducía, entre otras cosas, en un coche tremendamente ruidoso -87,1 dB a 90 km/h- si deseábamos ir un poco deprisa por la propia naturaleza de su mecánica diésel y la nula presencia de material fonoabsorbente.

El motor era de origen Peugeot con cuatro cilindros en línea, en posición delantera longitudinal y con 2.112 cm³. Era un bloque fiable y eficaz, destacando su comportamiento a bajo régimen y su mínimo mantenimiento. Llevaba un árbol de levas en posición lateral y dos válvulas por cilindro, y la alimentación se realizaba mediante inyección indirecta por bomba rotativa. Entregaba 75 CV a 4.500 RPM y 125 Nm a 2.000 RPM.

Fotografía: Safari Intentions (Flickr) CC BY-SA 2.0

La transmisión podía ser a las ruedas traseras o bien a las cuatro ruedas -de accionamiento parcial- a través de una caja de cambios manual de cuatro marchas. El manejo de la palanca se caracterizaba por su excesiva dureza y su poca precisión, de manera que prácticamente había que buscar el enclavamiento de la marcha cada vez que movíamos la palanca.

La selección del tipo de tracción se utilizaba el clásico sistema de dos palancas, una para elegir la tracción a dos o cuatro ruedas y a otra para seleccionar las marchas largas o cortas (reductora). La dirección es apta para musculitos de gimnasio, pues hay que trabajar duramente con ella para que responda a los requerimientos del conductor.

Su motor diésel de 2,1 litros y 75 CV era de origen Peugeot y solo podía aspirar a rozar los 100 km/h de velocidad máxima. Al menos no se atascaba en la primera zanja que se encontraba gracias a su tracción total conectable y reductora

El sistema de amortiguación estaba compuesto por ballestas y amortiguadores hidráulicos de doble efecto para paliar la dureza de sus ejes rígidos. Por lo menos se conseguía un mínimo nivel de confort al absorber algo mejor las irregularidades del terreno. Al salir a carretera había que acordarse de desconectar el eje delantero para no reventar los palieres o torturar los neumáticos.

El equipo de frenos no inspiraba mucha confianza pues utilizaba tambores en ambos ejes, necesitando 58,6 metros para detenerse desde los 100 km/h. Era necesario tener mucho cuidado a la hora de vadear cursos de agua, pues era fácil que entrase agua en los tambores y encontrarnos con la desagradable sorpresa de quedarnos sin frenos.

Como bien imaginamos, las prestaciones son muy discretas, con una velocidad máxima de 95 km/h y necesitaba más de 46 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. Tampoco destacaba por sus recuperaciones, tardando casi 48 segundos para recorrer 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta. En cuanto a su consumo, por ciudad superaba los 13 l/100 km, en carretera convencional a 90 km/h de crucero bajaba levemente de los 10 l/100 km, y en conducción 4×4 rozaba los 18 l/100 km.

Su precio oscilaba entre 1.780.800 y 1.948.800 pesetas, que en euros de hoy serían entre 24.385 y 26.684, respectivamente. Este Mahindra CJ3 2.1D era una herramienta pura, basta, sin pulir y sin florituras, perfecta para sus labores fuera del asfalto, sin la más mínima concesión al confort. Pertenecía a una categoría de vehículos que hoy prácticamente no existe. A nuestro país llegaron muy poquitos.

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