Dejando a un lado los cuestionamientos éticos e ideológicos, desde un punto de vista puramente pragmático los sistemas políticos basados en la tiranía cuentan con un grave problema estructural. Ni más ni menos que su inestabilidad. Ya que al emanar todas las decisiones desde la cumbre, tan sólo basta con descabezarlos en su cúspide para hacer que se derrumben como castillos de naipes. Un hecho que no sólo se ha dado en la política de los estados, sino también en la organización de diversas empresas automovilísticas. Prueba de ello es todo lo que ocurrió en torno al Lotus-Lamborghini 102. Sin duda un diseño totalmente atípico para los cánones de la marca, el cual sólo se explica en un contexto donde ya no se encontraba presente Colin Chapman.

Así las cosas, lo mejor será que vayamos paso a paso. De esta manera, debemos adelantarnos ocho años a la salida del Lotus-Lamborghini 102 en 1990. Y es que fue en 1982 cuando un ataque al corazón se llevó por delante la vida de Colin Chapman. Eso si queremos hacer caso a la versión más lógica, ya que ciertas teorías proporcionadas por tribunos del chismorreo apuntan a que éste fingió su muerte antes de que el caso DeLorean – donde había participado como accionista – se destapara como una monumental fuente de problemas con impagos y relaciones con el tráfico de drogas. Algo sin duda novelesco, aunque a este lado del texto preferimos decantarnos por comprender aquel infarto como un producto de las tensiones derivadas del Lotus 88 y sus discusiones con la FIA.

Sea como fuera, lo cierto es que a Lotus no se la entiende igual sin la figura de su fundador. Un hombre de personalidad arrolladora que nunca pretendió hacer de su empresa una obra coral con diferentes puntos de vista entrelazándose. Lotus era la plasmación de su visión resumida en el famoso “ no me des caballos, quítame peso “ y así habría de ser hasta el final de sus días. Además, los hechos le habían confirmado en sus ideas gracias a las victorias cosechadas por avances como el chasis monocasco, la utilización pionera de los alerones o el uso del efecto suelo. Inventos donde la reducción del peso y la mejora aerodinámica servían para contrarrestar el hecho de no fabricar motores propios a la altura de los de Ferrari.

Tras el fallecimiento de Colin Chapman Lotus siguió funcionando sin su liderazgo carismático, provocando que aparecieran modelos tan poco identificativos para la marca como el F1 102

Lotus-Lamborghini 102, el Lotus menos Lotus

Definidos por su excelente relación peso / potencia, tanto los Lotus de calle como los de circuito nunca necesitaron de grandes mecánicas para imponerse en velocidad. Y es que, al fin y al cabo, lo que podían perder en rectas quedaba compensado con sus endiablados pasos por curva. Rápidos y eficaces gracias a ir pegados al suelo con sus bajos centros de gravedad y excelentes apoyos aerodinámicos. Por tanto, ¿qué sentido tuvo presentar en 1990 al Lotus-Lamborghini 102 siendo un monoplaza donde el enorme peso del propulsor V12 Lamborghini condicionaba todo el diseño?

Sinceramente, y aún sabiendo que las suposiciones vienen cargadas de errores fáciles, creemos que esto se debe a la crisis identitaria derivada del hueco dejado por Colin Chapman. Y es que, veamos. A finales de los ochenta una Lamborghini a la deriva era absorbida por Chrysler bajo la dirección del todopoderoso Lee Iacocca. Llegados a este punto, entre los planes del gigante americano no estaba gastar una enorme suma de dinero para llevar a Lamborghini hasta la F1. Menos aún cuando, a pesar de su carácter deportivo, la casa italiana jamás se había interesado por entrar al excitante mundo de las carreras.

Sin embargo, Iacocca sí creyó adecuado realzar la imagen de Lamborghini abriendo una vía de negocio como proveedor de motores para las escuderías de F1 que así lo creyeran. Algo similar a lo que ya hacían con bastante éxito Honda o Porsche. Además, el ingenioso directivo consiguió fichar para el diseño del nuevo motor Lamborghini a Mauro Forghieri. El mítico diseñador de la Ferrari que languidecía en Maranello tras la muerte del Commendatore en 1988. Llegados a este punto el V12 atmosférico de Forghieri estaba listo para finales de 1989 con 3,5 litros de cilindrada y más de 600 CV de potencia.

El motor Lamborghini también fue usado por Lola Cars y por la escudería Modena Team, en la cual se encauzaron los esfuerzos de Forghieri y la propia Lamborghini

Y bueno, es aquí cuando viene lo imprevisto porque Lotus decide abandonar el británico Judd V8 de la temporada 1989 de cara a incorporar el Lamborghini V12 en la de 1990. Además, ¡lo hace sin usar un diseño de chasis completamente nuevo! ¿Resultado? Encajar el enorme V12 italiano en el escueto chasis del Lotus 101 fue todo un quebradero de cabeza para los ingenieros quienes, aún así, consiguieron alumbrar al Lotus-Lamborghini 102. Eso sí, obviamente el monoplaza estaba descompensado en multitud de aspectos, y eso por no hablar de cómo aquella operación no entroncaba en absoluto con la identidad asentada por los años de trabajo de Colin Chapman. Es más, iba totalmente en contra, aumentando la potencia a costa de aumentar el peso sin tener en cuenta unos ajustes perfectos tanto en aerodinámica como en suspensiones. Así las cosas, el Lotus-Lamborghini 102 sólo obtuvo un quinto puesto – en el GP de Hungría – como mejor resultado. De hecho, lo más normal fue que siquiera pudiera acabar las carreras. Unos resultados poco prometedores, los cuales hicieron que de cara al año siguiente el motor V12 Lamborghini fuera sustituido por el antiguo Judd V8. Como diría un castizo “ los experimentos, con gaseosa “.