Coche del día: Lotus 88

Coche del día: Lotus 88

A pesar de haber sido uno de los diseños más inteligentes de la F1, las decisiones de despacho le impidieron competir


Tiempo de lectura: 5 min.

Si hay una competición automovilística donde, históricamente, la evolución de la ingeniería ha llegado a un mayor grado de finura ésa es la F1. Precisa hasta límites insospechados, en ella hemos podido ver algunos de los mejores y más fascinantes diseños automotrices de toda la historia, con elementos pioneros como el chasis monocasco, el motor central-trasero, el uso de las cargas aerodinámicas, la fibra de carbono o el uso de levas de cambio en el volante. Una panoplia mecánica de excepción en la que la obra de Colin Chapman cuenta con un peso importante gracias a modelos como el Lotus 88. Un monoplaza soberbio que, sin embargo, no pudo competir debido a la otra cara de la moneda en el desempeño de la F1: las negociaciones y pactos en los despachos.

Veamos. Tras ser parte de los llamados garajistas británicos – capaces de imponerse a las potentes mecánicas italianas a golpe de ingenio en aerodinámica, chasis y reducción de peso – Lotus adquirió el nivel de marca ganadora hasta el punto de ser unas de las referencias básicas a la hora de contar cómo ha evolucionado la categoría reina del automovilismo. Así las cosas, en su haber está contribuir en la transición al motor central-trasero, introducir buena parte de los fundamentos básicos en el uso de los alerones, desarrollar los chasis monocasco y, claro está, el efecto suelo. Una de las ventajas aerodinámicas más revolucionarias en la historia de la F1, logrando hacer que el coche se pegue al suelo gracias al uso del llamado Efecto Venturi.

Algo que puede llegar a ser relativamente complejo de explicar en un breve párrafo, aunque en un afán divulgativo podemos destacar cómo el paso del aire por un espacio estrecho hace se genere una espectacular succión hacia el asfalto. En suma, cuando en 1978 se presentó el Lotus 78 – primero con Efecto Suelo – éste parecía ir sobre raíles. Motivo por el cual era absolutamente imbatible en curvas, compensando así la potencia a la baja de su propulsor Ford-Cosworth en relación con otros monoplazas más potentes pero menos eficientes. Resumiendo: Colin Chapman había vuelto a hacer de la necesidad virtud revolucionando a la F1 con una solución aerodinámica extremadamente inteligente.

Lotus 88, una idea genial víctima de las negociaciones de despacho

Poco a poco, casi todos los fabricantes fueron adoptando el llamado Efecto Suelo en sus monoplazas. No obstante, aquello generó retos a resolver como las enormes fuerzas G que recaían en los pilotos al pasar por curva. Y es que, no lo olvidemos, durante los dos años siguientes al estreno del Lotus 78 la velocidad media en muchos circuitos se incrementó más que todo lo experimentado en la década anterior. Ése fue el impacto de la mejora en el paso por curva lograda por el diseño de Colin Chapman.

De esta manera, de cara a 1981 la FIA lanzó un nuevo reglamento en el que el Efecto Suelo no se eliminaba, pero sí se recortaba al descartar el uso de las faldillas laterales tras limitar el uso de elementos aerodinámicos móviles. Imprescindibles para la canalización del flujo de aire. Además, se imponía una altura al suelo de al menos 6 centímetros al salir de boxes. Llegados a este punto, en Lotus decidieron adoptar una nueva idea revolucionaria: el chasis doble.

Uno central para albergar al piloto y el motor y otro exterior concebido para todo lo relacionado con la aerodinámica, unido al primero a través de unos resortes con muelles que, según el monoplaza ganase velocidad, irían cediendo a la carga aerodinámica para que, finalmente, el chasis exterior fuera prácticamente pegado al asfalto garantizando así el Efecto Suelo. En suma, una triquiñuela discutible pero que, con el reglamento en la mano, tenía las más de las posibilidades de cara a ser aceptada.

lotus 88 (1)

Es más, Brabham con Gordon Murray al frente fue mucho más obvia en su estrategia, incorporando una suspensión similar a la hidroneumática de Citroën que, con el coche ya en pista, cambiaba la altura para perder aquellos seis centímetros exigidos. No obstante, Colin Chapman tuvo que sufrir la enorme decepción de ver cómo prohibían su Lotus 88 con doble chasis mientras el Brabham era aceptado sin problemas. ¿Motivo de ello? Bueno, aquí dejamos las certezas de la ingeniería para saltar a las discusiones y subjetividades de la política. Y es que, según la versión más extendida, los equipos presionaron a la FIA para que prohibiera el Lotus y no el Brabham ya que, mientras la idea de las suspensiones era fácilmente replicable, ejecutar desde cero un diseño tan revolucionario como el del Lotus 88 exigiría muchos meses de trabajo. Meses que, evidentemente, Lotus aprovecharía para cosechar el campeonato como ya lo hizo con Mario Andretti a los mandos en 1978 con el primer monoplaza dotado de Efecto Suelo. Sea como fuese, lo cierto es que Colin Chapman sufrió un duro desengaño para con la organización de la F1 muriendo de un ataque al corazón pocos meses después. Una triste historia.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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