En estos días se cumple el 15º aniversario del Lexus RX 400h, un SUV Premium del segmento E que pretendía competir contra el resto prometiendo las prestaciones y refinamiento de un V8 con los consumos y emisiones de un cuatro cilindros gasolina, en plena fiebre por el gasóleo en Europa.

¿Esto cómo era posible? ¿Se conseguía? Sí, gracias a la combinación de un motor gasolina 3.3 V6 que rendía 211 CV a 5.600 vueltas y un par motor de 288 Nm a 4.400 vueltas, junto al que trabajaban dos motores eléctricos para conformar un sistema híbrido. Sistema del que Toyota -como matriz de Lexus-, “sabe un poco” y comenzaría a explotar allá por el año 1997 con el primer Prius. La combinación se llamó Lexus Hybrid Drive (en Toyota Hybrid Sinergy Drive).

El primero del “pack” de motores eléctricos era uno síncrono de imán permanente de 650 voltios y 165 CV que iba montado en la parte delantera. El segundo era uno colocado en posición trasera con una potencia de 67 CV -lo que le permitía tener tracción a las cuatro ruedas en caso de necesidad, pero sin árbol de transmisión-. Actuando todos a la vez generaban una potencia total máxima de 272 CV.

Como veis, una potencia digna de un V8 atmosférico de 4 litros -de ahí la nomenclatura 400- pero a priori más fiable, ya que se prescindía del motor de arranque, del alternador o de correas. Lexus era consciente de ello y proporcionaba una garantía de tres años o 100.000 kilómetros para el coche, y de cinco años o 100.000 kilómetros para el sistema híbrido. La combinación mecánica supera cómodamente los 320.000 kilómetros.

El paquete de baterías para alimentar los motores iba alojado debajo de los asientos traseros -restando espacio del maletero, que se quedaba en unos discretos 439 litros, muy por debajo de sus rivales-. Las baterías eran de hidruro metálico de níquel (NiMh) y funcionaba a una tensión de 288 V.

En modo exclusivamente eléctrico -bien de manera automática o se podía forzar mediante un botón “EV” junto a la palanca selectora del cambio automático por engranaje planetario-, funcionaba con baja carga de acelerador y hasta una velocidad aproximada de 50 km/h. En este modo se podían llegar a recorrer un par de kilómetros.

Su funcionamiento como un tracción total era gestionado mediante el denominado por Lexus como “Sistema de Gestión de la Dinámica del Vehículo” o VDIM -en cristiano, el control electrónico de tracción y estabilidad-, que proporcionaba esta tracción mediante un par de motor eléctrico delantero y trasero de ajuste constante en determinadas condiciones -como una aceleración fuerte en plena curva o en el caso de que las ruedas traseras perdieran tracción por algún motivo-. Este eje -el trasero-, no tenía ningún tipo de conexión mecánica con el delantero, que es lo esperable en un 4×4.

Las prestaciones no desmerecían, y sí que es verdad que podían equipararse a las de un V8 no muy “tocho”: 200 km/h de velocidad máxima -limitada electrónicamente- y una aceleración hasta los 100 en 7,6 segundos. Las recuperaciones también son dignas de un coche más potente: 5,5 segundos de 80 a 120 km/h.

¿Y en cuanto al consumo? Pues sí, cumplía, ya que podía equipararse al de un SUV cuatro cilindros gasolina de su tamaño y era inferior al de un V6 de gasóleo. Su consumo homologado era de 8,1 litros a los 100 km en ciclo combinado -para que os hagáis una idea un BMW X5 3.0 diésel con 218 CV gastaba 9,4 litros y un Volvo XC90 V8 gasolina de 315 CV se iba a los 13, o más-. En Spritmonitor acumula una media de casi 9,5 l/100 km.

Además de un consumo contenido, su lado más “verde” gracias a la tecnología híbrida era el siguiente: se conseguían unas emisiones de CO₂ de solo 192 g/km y de NO_x “prácticamente nulas” -según decía Lexus-. A efectos prácticos, desde 2007 este modelo se libraba del tramo más alto del impuesto de matriculación, quedándose en el 9,75 % en vez del que le correspondería naturalmente, el 14,75 % (200 g/km o más).

Para detener las 2 toneladas de este SUV equipaba frenos de disco delanteros de 319 mm y traseros de 288 mm en el interior de unos neumáticos de 235 milímetros de anchura y perfil 55, sobre llantas de 18 pulgadas. Puede parecer poco, pero hay que considerar que dos motores eléctricos contribuyen a la deceleración. Para el día a día el uso de los frenos convencionales es mínimo, luego duran más.

En caso de no detención colisión iba bien servido en cuanto a seguridad pasiva: airbags frontales, laterales, de cortina, pretensores pirotécnicos en los cinturones… además de ser el primer SUV del segmento en ofrecer airbag de rodilla para el conductor de serie.

Si nos acomodábamos en su interior encontraríamos buenos materiales y ajustes, con plásticos blanditos en las zonas de mayor contacto, aluminio de verdad y una pantalla central táctil de 7 pulgadas que además de aportar información sobre el funcionamiento del sistema híbrido incorporaba un sistema de navegación con cartografía europea por DVD.

El apartado multimedia se completaba con un magnífico equipo de sonido firmado por la americana Mark Levinson con 11 altavoces y 240 W de potencia. Y como equipamiento de confort adicional de serie: climatizador bizona automático, techo solar eléctrico y asientos tapizados en cuero con reglaje eléctrico y calefacción -solo los delanteros-.

¿El precio de llevarte a casa el SUV más innovador de su segmento a principios de siglo? 64.700 euros de 2005 o 81.000 euros de 2020 -casi 26.000 más que su hermano de solo combustión, el RX 300 de 204 CV-.

A día de hoy, y desde aproximadamente unos 6.000 euros, podrías meter uno en tu garaje, pero mejor ráscate un poco más el bolsillo y por 10.000 tendrás una unidad con pocos kilómetros y en estado impecable. Un vehículo plenamente vigente gracias a su etiqueta ECO -muy interesante en Madrid o Barcelona-, su gasto “contenido” de combustible y con el que estarás a la moda en tu vecindario gracias a su formato SUV.

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