La séptima generación del Honda Accord (CL7), lanzada en 2003, supuso por fin el reconocimiento por parte del público europeo, así como de la prensa especializada en el mundo del motor que alabó a esta berlina media a la que era difícil encontrar pegas.

La historia del Accord se remonta a 1976, año en el que la marca japonesa decidió lanzar un modelo por encima del Civic. Lo hizo en formato hathback de tres puertas, si bien el sedán de cuatro no tardó en llegar. En 1982 apareció la segunda generación, que también se fabricó en Estados Unidos, convirtiéndose en el primer coche nipón que se ensamblaba en el país norteamericano, un mercado importante para este modelo de Honda.

En España comenzamos a verlo a finales de los años 80, aunque empezó a hacerse un poco de hueco ya en su quinta generación, aquella que compartía elementos con el Rover 600 y cuya longitud de 4,7 metros le alejaba del tamaño medio de una berlina del segmento D.

Honda Accord i-CTDi (2003)

En 1998 la siguiente entrega (CG) se recortó en tamaño y en ella se prestó especial atención a un comportamiento más afinado y un interior con una calidad por encima de la media. Sin embargo, al diseño se le tachó de demasiado conservador e insulso incluso, mientras que sus motores, abanderados ya de la tecnología VTEC, en la práctica no resultaban tan brillantes.

Y apenas un lustro después apareció este Accord que nos ocupa hoy y que, como decía más arriba, casi no contaba con defectos que salieran a la luz cuando los medios comenzaron a probarlo. Las alabanzas se iniciaban en su estética, ya únicamente como sedán de cuatro puertas sin la práctica versión con portón de la generación anterior.

Su longitud era ligeramente superior, hasta alcanzar 4,67 metros de largo, pero manteniendo la distancia entre ejes de 2.670 mm. El diseño supuso un gran avance, aunque con respecto a la competencia no aportaba grandes elementos diferenciadores, pero transmitía robustez y en conjunto resultaba bastante conseguido.

Honda Accord i-CTDi (2003)

En su zona delantera destacaba la parrilla con forma pentagonal de aristas bien marcadas o los faros rasgados que se iban agrandando hacia el centro. En la zaga los grupos ópticos eran muy horizontales, aunque aquí despuntaba el voluminoso paragolpes, tan alto que el plano de carga quedaba demasiado elevado.

En su lateral se intuía una clara línea en cuña donde se apreciaba la diferencia también en diseño entre la trasera abultada y la afilada delantera. La elevada línea de cintura se intentó contrarrestar con los cromados que rodeaban las ventanillas o en los asideros de las puertas.

En el interior se replicaban de alguna manera las formas de la carrocería mezclando trazos rectos con suaves curvas. En general estaba muy bien rematado y emanaba esa calidad de muchos productos japoneses capaces de aguantar el paso de los años sin inmutarse. Basta buscar unidades bien cuidadas para corroborar que el interior del Accord estaba ideado para durar.

Honda Accord i-VTEC (2003)

Al margen de esto, había concesiones al diseño con un toque deportivo gracias a la combinación de cuero con elementos de aspecto metálico, así como la instrumentación iluminada en rojo. De igual modo, los asientos delanteros ofrecían una sujeción que para sí hubieran querido muchos deportivos.

Y es que Honda otorgó a su nueva berlina ese tinte de espíritu RACER que, sin llegar a ser tan radical como en el anterior Accord Type-R, ofrecía un comportamiento intachable en cualquier circunstancia gracias a la geometría de su bastidor con dobles triángulos delante y suspensión multibrazo en el eje trasero.

Se mostraba seguro en toda circunstancia, con un límite muy alto al que acompañaban unos frenos eficaces y una sonoridad comedida que nos hacía despistarnos y no darnos cuenta de que la aguja del velocímetro superaba ampliamente los límites legales.

Honda Accord i-CTDi (2003)

Para mover al Accord, Honda eligió dotarle de motores potentes sin variantes tranquilas de acceso como en muchas otras berlinas. Quizá esto era señal también de que apuntaban al segmento Premium. El escalón de inicio lo ocupaba un clásico 2.0 de cuatro cilindros con 155 CV de potencia, un motor capaz de aunar elevadas prestaciones con consumos comedidos para un coche de su peso y potencia.

Por encima quedaba otro cuatro cilindros de 2.354 cc y 190 CV como alternativa a los más tradicionales V6 de algunos de sus rivales. Aunque de rendimiento notable, la diferencia en prestaciones con el brillante 2 litros no justificaba su mayor cilindrada, superior consumo y diferencia de precio, por lo que un Accord 2.0 con acabado Sport se antojaba la versión más interesante de la gama.

Así fue hasta la llegada unos meses más tarde del 2.2 i-CTDi a gasóleo, tal vez el culpable de la popularidad de esta generación del Accord. Este nuevo bloque se convertía en el primer diésel fabricado por Honda en sus 55 años de historia, pues el anterior Accord había montado uno de origen Rover y para el Civic habían recurrido al 1.7 de Isuzu. ¿Mereció la pena tanta espera? La respuesta es un rotundo sí.

En una prueba de consumo, uno de estos coches hizo 2,56 l/100 km, después de participar en récords de velocidad

Con un rendimiento a priori poco ambicioso con 140 CV para un bloque de 2,2 litros (más cuando BMW iba ya por 150 CV para su 320d E46 ya reestilizado) las virtudes del i-CTDi eran otras. Por un lado destacaba por su amplio margen de uso, pues empujaba con fuerza desde poco más de 1.000 RPM, llegando a superar las 4.500 vueltas sin desfallecer. Esa elasticidad le impedía mostrar la típica patada de algunos diésel con una total ausencia de vibraciones y un sonido peculiar frente a otros coches de gasóleo, mucho más dulce.

Se echaba en falta una sexta velocidad que le sirviera de desahogo, pero ni el empuje ni la sonoridad suponían un problema, como tampoco lo eran sus consumos. Una estimación media de 5,4 litros cada 100 kilómetros en uso mixto le situaban en cabeza respecto a coches de similar nivel de prestaciones, siendo superado únicamente por el más liviano SEAT Toledo 1.9 TDI de 150 CV. Con las prestaciones ocurría otro tanto, así que podría decirse que estábamos ante un motor redondo.

La sexta marcha llegó con el restyling de 2006, básicamente una actualización cosmética del Accord; el motor no cambió

¿De verdad no existían objeciones que hacerle? Siendo quisquillosos, podría mencionar algunos detalles como el remate de la parte superior del maletero o el tirador para abatir los asientos, así como una anchura justa en las plazas traseras o un volumen de maletero que, con 459 litros, se quedaba algo descolgado frente a muchos de sus rivales.

Honda Accord Tourer y sedán (2006)

Por otro lado, la diferencia de precio de 2.800 euros con respecto al 2.0 Sport, este sin control de estabilidad VSA (al carecer de acelerador electrónico), daba para hacer muchos kilómetros, así que era como para pensárselo. En el restyling ya incorporó el acelerador electrónico y el VSA. A día de hoy no podríamos plantearnos esta duda porque en la gama Honda no queda ni rastro de diésel, por lo que la decisión sería realmente fácil.

Las modas mandan y ahora Honda apuesta por el turbo para los gasolina y el downsizing. En otro orden de cosas, podríamos considerar el actual Civic Sedán como su sustituto (mide prácticamente lo mismo), lo cual no deja de resultar curioso si volvemos a los inicios del Accord y observamos cómo la historia se repite, aunque a la inversa.

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