Coche del día: Honda Accord 1.6 EX Hondamatic (SY/SZ)

Coche del día: Honda Accord 1.6 EX Hondamatic (SY/SZ)

Una buena berlina media adelantada a su tiempo


Tiempo de lectura: 8 min.

El Honda Accord 1.6 EX Hondamatic era una berlina de tamaño compacto con carrocería sedán de cuatro puertas. Pertenecía a la segunda generación del modelo, fabricado entre 1981 y 1985. También hubo versión coupé de tres puertas. A comienzo de los años 80 Honda utilizaba unos contundentes argumentos para conquistar y mantener una clientela fiel: automóviles confortables, sólidos y seguros.

Con modelos tan conocidos como el Civic, Accord o el deportivo Prelude se mostraron al resto del mundo, ganándose merecidamente la fama de coches de muy buena calidad. En el caso del Accord, ya había roto la barrera del millón de unidades en enero de 1980. En noviembre de 1982 el Accord fue el primer coche japonés que se empezó a fabricar Estados Unidos. Esa primera unidad se encuentra en el museo Henry Ford en Dearborn (Michigan) desde 1987.

El Accord de segunda generación se caracterizaba por seguir la tendencia imperante de los 80, con líneas rectas, angulosas y de aspecto compacto, dotado al mismo tiempo de un aire de distinción y elegancia que se apreciaban en su segmento

Conocí personalmente este modelo, aunque con cambio manual -mi hermano mayor tuvo la fortuna de adquirir uno en el año 1983 en Ceuta, ciudad donde era más fácil ver modelos recientes importados de Japón, al igual que en las Islas Canarias-, y doy fe de ese aire elegante, distinguido, a la par que confortable y de aspecto sólido.

Honda Accord EX 2

Honda Accord 1.6 EX Hondamatic (versión japonesa)

El frontal se caracterizaba por estar inclinado a modo de cuña, con un parachoques que sobresalía bastante e integrados totalmente con la carrocería. Estaba rematado por su parte inferior por un faldón o spoiler con cierta función aerodinámica, dotándole de mayor estabilidad a altas velocidades. En el centro se situaba una parrilla de diseño sencillo con varias lamas horizontales, con el logo cromado de Honda en el centro.

Sus dimensiones eran de 4.410 mm de largo, 1.650 mm de ancho y 1.375 mm de alto, junto a una batalla era de 2.450 mm. Son las medidas medias de una sedán compacto de nuestros días, aunque algo más estrecho y con un gran maletero añadido. Su peso estaba cerca de la tonelada.

Esta parrilla estaba flanqueada por dos grandes faros rectangulares ligeramente inclinados hacia adelante, y rematado en sus esquinas por los pilotos intermitentes. El lateral se definía sobre todo por la amplia superficie acristalada, pues aún no se impuso en el diseño la proporción 2/3 de chapa y 1/3 de cristal. Los pasos de rueda estaban bien marcados y los dos espejos retrovisores exteriores se controlaban desde el interior de forma manual.

Honda Accord EX 3

Honda Accord 1.6 EX Hondamatic (versión japonesa)

La zaga estaba flanqueada por dos grandes grupos ópticos dobles de diseño alargado, dejando la parte central para la matrícula, y la cerradura del maletero a la derecha de dicha placa. En el centro de la parte inferior de la tapa del maletero se situaba el logo cromado de la marca. Los cromados eran abundantes, existentes en las molduras de los marcos de las ventanillas y de las dos lunas principales, los tiradores de las puertas, los listones que bordeaban superiormente todo el perímetro de los parachoques y los protectores de las puertas, incluyendo el maletero.

El nivel de terminación EX era el más completo. Una vez cruzado el umbral llamaba la atención el espacio disponible y sus lujosos tapizados en terciopelo de los asientos y paneles de las puertas, muy agradables a la vista y al tacto. Los asientos delanteros contaban con ajuste en inclinación de los respaldos al igual que los reposacabezas. El del conductor era regulable en altura. Entre los dos asientos delanteros figuraba un apoyabrazos movible y con una tapa que albergaba un pequeño compartimento para guardar cacharrerías varias. El asiento trasero también se hallaba un reposabrazos central escamoteable.

Se podían combinar los colores de la tapicería con los de la carrocería, de forma que existiese armonía entre ellos. Incluso los cromados del interior, presentes de forma sutil en los tiradores de las puertas o en unos finos listones a media altura, contribuían a este equilibrio cromático exterior/interior. Los mandos de los elevalunas eléctricos ya se disponían en los reposabrazos de las puertas en los EX, mientras que los LX tenían manivela manual.

El cuadro de instrumentos, de forma rectangular, estaba presidido por dos grandes relojes, el tacómetro situado a la izquierda, el velocímetro a la derecha y en el centro un cuadro el indicador de temperatura del refrigerante, el nivel de combustible y, en nuestro caso, el indicador de posición del cambio automático. Sobre la parte superior de este cuadro existía un indicador o pantalla circular que informaba de algún fallo de funcionamiento del sistema de frenos o si se había quedado abierta alguna puerta, incluida la del maletero.

Para terminar, encima de los grandes relojes circulares existían una batería de testigos luminosos varios (presión de aceite, luces conectadas, freno de mano, carga de la batería…).

El volante de cuatro radios y cuatro botones de claxon no era grueso y ofrecía un buen agarre, moviendo una dirección con asistencia variable en función de la velocidad. También contaba con un llamativo reloj digital, un equipo de radio con reproductor de cintas de casete e incluso aire acondicionado. Tanto el depósito de combustible como la puerta del maletero se podían abrir desde el interior mediante sendos tiradores.

En cuanto a la transmisión, se podía elegir entre una caja manual de cinco velocidades (la mayoría de los coches la llevaban con cuatro), o bien automática con convertidor de par de tres velocidades, conocida como Hondamatic, siendo el caso de nuestro protagonista de hoy. En ambos casos la potencia se transmitía a las ruedas delanteras.

Honda Accord LX 2

Motor Honda 1.6 EL

Debajo del capó, que se levantaba de forma contraria a la habitual, se encontraba el motor, un bloque de cuatro cilindros -con pistones de aluminio- en línea en posición delantera transversal y un árbol de levas en cabeza. Su cilindrada era de 1.602 cm3, entregando una potencia de 80 CV a 5.000 RPM y 126 Nm de par motor máximo a 3.500 RPM, algo menos en la versión americana. Su alimentación era a través de carburación. En el restyling americano la cilindrada bajó a 1.597 cc e incorporó la tecnología CVCC.

El esquema de suspensión era independiente en ambos ejes, de tipo McPherson en el delantero, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras en los dos ejes. En cuanto al equipo de frenos -con servoasistencia-, las ruedas delanteras llevaban discos ventilados, y las traseras se conformaban con tambores, suficientes para detener los menos de 1.000 kg de su peso. Sus pequeñas llantas de chapa de 13 pulgadas vestían neumáticos de 165 mm de ancho. La opción del ABS (ALB de Honda) estuvo disponible desde 1984 en Europa.

La versión manual alcanzaba una velocidad máxima de 170 km/h, tardando 14,6 segundos de 0 a 100 km/h y su consumo medio homologado era de 8,7 l/100 km. Suponemos que la versión automática tendría una aceleración ligeramente mejor, al igual que el consumo experimentaría una ligera penalización.

Honda Accord EX 4

Honda Accord EX (versión británica)

En 1983 se ofrecía como opción una transmisión automática de cuatro velocidades. En 1984 la versión con motor  1.8 se modificó, subiendo su cilindrada desde los 1.751 cm3 hasta los 1.830 cm3 y entregando 83 CV. En 1984 se introduce por primera vez la inyección electrónica en un modelo de Honda, PGM-Fi, permitiendo superar la barrera de los 100 CV y una mejora en el consumo de combustible, pero a Europa llegaron con la generación siguiente.

Este Honda Accord de segunda generación gozaba de una gran estabilidad, una dirección hidráulica muy ligera y cómoda de manejar. Su interior presentaba una calidad de materiales y acabados sobresaliente, con elementos de equipamiento de los que carecían muchos vehículos. Su espacio interior era generoso, al igual que el destinado al equipaje. Destilaba un aire de lujo y distinción, que junto a un motor muy silencioso y un cambio automático de funcionamiento suave y ejemplar los viajes largos resultaban bastante placenteros.

En suma, un vehículo confortable, sólido y seguro. En España fue todo un rara avis.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Jose
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Jose

Tanto este, como su competencia de la época (el Bluebird, que si llegó a España) eran unos cochazos, sólidos y avanzados a su tiempo. Pena de aranceles….


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Ginés de los Reyes

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.