El Ford Mustang SVO fue, entre 1984 y 1986, el Mustang que no quería ser un Mustang. No en el sentido peyorativo, sino en el más literal: la división Special Vehicle Operations de Ford construyó un deportivo de vocación europea sobre la plataforma Fox Body, con cuatro cilindros turbo, frenos de disco en las cuatro ruedas y una puesta a punto que miraba más hacia el Nürburgring que hacia el cuarto de milla. Menos de 10.000 unidades fabricadas en tres años. Un fracaso comercial que la historia ha terminado por reivindicar.

Para entender el SVO hay que situarse en el Detroit de principios de los ochenta. Dos crisis del petróleo habían golpeado con dureza al muscle car americano, y los fabricantes buscaban fórmulas para mantener el rendimiento sin disparar el consumo. Ford creó en 1981 el departamento Special Vehicle Operations con un encargo preciso: desarrollar un Mustang capaz de competir con los deportivos europeos de la época —el 280ZX Turbo, el RX-7, el Supra, el Starion— y atraer a un comprador que ya no se conformaba con el tradicional V8 de gran cilindrada.

La solución técnica fue tan coherente como arriesgada. Fuera el bloque de 5,0 litros; dentro, un cuatro cilindros de 2,3 litros Lima, el mismo arquitectura base que había equipado al Mustang II y al Pinto, pero ahora con un turbocompresor Garrett AiResearch T03, intercooler, inyección electrónica de combustible controlada por el sistema EEC-IV —tecnología de vanguardia para la época— y una culata de un árbol de levas en cabeza. El resultado inicial fueron 175 CV y 286 Nm, cifras que igualaban exactamente al V8 5.0 del Mustang GT del mismo año. A mediados del año modelo 1985, con ajustes en la relación A/R del turbo, nuevos inyectores y mayor presión de sobrealimentación, la potencia subió a 205 CV y 336 Nm.

Una Fox Body diferente

Bajo la carrocería, el SVO era un coche distinto al resto de la gama. El motor se montó más retrasado que en la versión V8, con el objetivo de mejorar la distribución de masas, algo que los ingenieros de SVO consideraban imprescindible para lograr el comportamiento que buscaban. La suspensión incorporaba amortiguadores KONI ajustables con tres configuraciones —cross country, GT y competición—, más un sistema de amortiguadores laterales traseros para eliminar el salto del eje, solución que el Mustang GT no adoptaría hasta años después. Las llantas eran de 16 pulgadas, las primeras en un Mustang, con neumáticos P225/50R16 Goodyear NCT —posteriormente Gatorback— sobre bujes de cinco tornillos, también inéditos en la gama.

Completaban la parte ciclo unos frenos de disco ventilados en los cuatro extremos, otra primicia absoluta en la historia del Mustang. Los pistones delanteros de 73 milímetros del SVO se convertirían, con el tiempo, en una actualización popular para otros Fox Body. La caja de cambios era una Borg-Warner de cinco velocidades con palanca Hurst, y en 1985 se ajustó la relación de la dirección a 15:1 para dotarla de mayor vivacidad.

El Mustang SVO es el Mustang más europeo, aunque ni siquiera lo vimos por el Viejo Continente

La carrocería y el interior

Desde fuera, el SVO se distinguía del resto de Mustangs por un frontal propio con toma de aire lateral en el capó —funcional, orientada al intercooler—, parachoques envolvente específico, luces antiniebla Marshall en la rejilla inferior y, en los primeros modelos, ópticas delanteras rehundidas que a mediados del 85 se sustituyeron por unidades enrasadas de perfil más aerodinámico. El elemento más característico era el alerón biplano trasero, una solución de doble plano que se convirtió en la seña de identidad visual del modelo.

Dentro, el SVO adoptaba un equipamiento que buscaba diferenciarse del Mustang convencional y aproximarse al estándar europeo. Asientos deportivos Lear-Siglar con sujeción lateral reforzada, volante de cuero con logo SVO, salpicadero con revestimiento de ante, manómetro de presión de sobrealimentación de 18 psi y velocímetro marcado hasta 85 mph —por exigencia federal— pero con divisiones sin cifra hasta las 140 mph. Un paquete Competition opcional eliminaba buena parte del confort para ahorrar alrededor de 45 kilogramos; solo se construyeron 123 unidades con esa especificación.

El problema del precio

Todo ese contenido técnico tenía un coste. Ford puso el SVO en el mercado a 15.585 dólares en 1984, más del doble que un Mustang base y unos 6.000 dólares por encima del GT. Un comprador que buscara prestaciones puras obtenía rendimiento similar con el V8 por bastante menos dinero. Otro que buscara un deportivo refinado tenía al Thunderbird Turbo Coupe o al Merkur XR4Ti como alternativas dentro de la propia gama Ford, además de los japoneses y europeos que el SVO pretendía combatir.

Las ventas reflejaron ese desajuste: 4.508 unidades en 1984, solo 1.954 en 1985 y 3.382 en 1986, año en que Ford canceló el programa. Las líneas de producción habían sido dimensionadas para cuatro veces esas cifras. A finales de 1986, además, el V8 5.0 con inyección multipuerto había subido a 200 CV, lo que reducía aún más la justificación del SVO frente a su hermano más barato y más americano.

Cuarenta años después, el SVO aparece como un coche incomprendido en su momento y adelantado al suyo. Motor pequeño, turbocompresor, inyección electrónica, tracción trasera bien equilibrada, frenos de disco en las cuatro ruedas: el catálogo técnico del EcoBoost moderno tiene más en común con aquel cuatro cilindros de 1984 de lo que Ford suele reconocer.