El Ford Escort XR3i Cabrio no era el más deportivo de la gama, era el “más visual”. Era la versión aspiracional, la de quien buscaba proyectar imagen antes que disfrutar al volante, aunque, como ya sabemos, de eso también ofrecía su dosis; no olvidemos que Ford siempre supo dar a sus chasis una clase especial. El Escort XR3i cabrio no era diferente, solo que apuntaba a otro cliente diferente al del XR3i “normal”.

Siempre se ha dicho que los años 80 fueron la época de la libertad, del crecimiento, del emprendimiento; sin embargo, poco se dice de lo que fue en realidad. Los años 80 fueron la década del “yo”, del individualismo como valor positivo, del éxito personal como objetivo principal y con la imagen como moneda social. Se puede decir que, en parte, los años 80 fueron años de postureo, una época en la que destacar, fuera por lo que fuera, no estaba mal visto, más bien lo contrario: era un objetivo, pero sin la ayuda de las redes sociales.

El auge de los descapotables populares

Con un panorama como este, no es de extrañar que los coches descapotables tuvieran un interés especial. Los coches con techo plegable siempre han desprendido un aura especial, eran los coches del que podía permitirse un gasto considerable solo por disfrutar, o por presumir, el descapotable era el segundo –o el tercer– coche que tenía y que, además solo sacaba en verano porque en invierno hacía frío. Eran objetos de deseo y hubo una marca que supo aprovecharse de ello: Volkswagen.

Se dice que los alemanes inventaron el compacto –en realidad fue Simca con el 1100/1200–, pero también se dice que inventaron el “descapotable popular”. Y aquí no les falta razón, pues el Golf Cabrio fue uno de los primeros convertibles que no eran de alta gama y, por precio y posicionamiento en el mercado, era accesible para un mayor número de usuarios. Esto no quiere decir que fuera un coche para todos, pero sí para un gran número de gente que buscaba ese “algo más” que ofrecía un coche así.

El éxito no tardó en llegar y, como cabe esperar, tampoco tardaron en llegar los rivales, aunque, en un primer momento, fueron pocos. Uno de los primeros en llegar, y con un planteamiento bastante interesante, fue el Ford Escort XR3i Cabrio, cuya personalidad era bastante más deportiva que la del Golf. Sin embargo, aunque más deportivo que el alemán, no lo era tanto como la variante cerrada, detalle que también se conservó con la puesta en escena de la cuarta generación del compacto euro-yankee.

La actualización de 1986: La dictadura de la imagen

Para 1986, solo tres años después de su llegada a las tiendas, el Escort Cabrio recibe una actualización, la misma que afectó a toda la gama, que ponía en relieve esa idea que se entreveía con la tercera generación: imagen antes que prestaciones. Los años 80 fueron, como se ha dicho, los años de la imagen, de la proyección personal como objetivo y el coche descapotable era un accesorio casi perfecto. Y sí, la palabra “accesorio” es la que mejor define cómo se veía un coche como el Escort XR3i Cabrio en aquellos años, más todavía si era de color blanco, una tonalidad muy de moda en los 80 y que se puede ver en todas partes; es más, el Golf Cabrio más vendido era blanco, el Escort XR3i Cabrio luce color blanco en las fotos “de prensa” –eso quiere decir que el blanco era el color principal de la gama– y el Peugeot 205 CTI, puesto a la venta en 1986, también se presentó en color blanco. Por si quedaba alguna duda de que el Escort XR3i Cabrio era un objeto de deseo, el precio lo confirmaba: 2.396.394 pesetas, casi 500.000 más que el XR3i de tres puertas. El Golf Cabrio, eso sí, era todavía más caro, con 2.565.801 pesetas; el Escort era la opción aspiracional para quien no llegaba al alemán.

El diseño del Escort XR3i Cabrio lleva la firma de Patrick Le Quément; el mismo hombre que antes había dado forma al Sierra y que después revolucionaría Renault con el Twingo, el Scénic y el Avantime.

Bajo el capó: ADN XR3i sin techo

La denominación XR3i no era por capricho ni por marketing, era porque, realmente, era un XR3i sin techo, o al menos lo más cercano a ello. El motor era el mismo, al igual que los acabados interiores, mientras que la puesta a punto era específica del descapotable –algo, por otra parte, habitual en el segmento–. Así pues, bajo el capó estaba el bloque de cuatro cilindros de 1.596 centímetros cúbicos, un árbol de levas en culata, dos válvulas por cilindro e inyección, que rendía 105 CV a 6.000 revoluciones y 14,1 mkg a 4.800 revoluciones. Un propulsor que se combinaba con un cambio manual de cinco relaciones y desarrollos algo largos para la época –la quinta se iba hasta los 32,6 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones–.

Como hemos comentado antes, el posicionamiento del Escort Cabrio era “de imagen”, independientemente de ese “XR3i” que se podía ver en algunos lugares de la carrocería. Según la revista Autopista –número 1.405–, la velocidad máxima, por ejemplo, ni siquiera llegaba a los 175 kilómetros por hora. Tampoco podía bajar de los 32 segundos en el 0 a 1.000 metros, mientras que los 400 metros desde parado necesitaban poco más de 18 segundos. No era, como se puede apreciar, un coche realmente deportivo. Una percepción que no es nuestra, pues la misma revista antes mencionada decía que, a poco que se subiera el ritmo aparecían grillos y vibraciones molestas en el volante, algo que también ocurría en carreteras con asfalto en mal estado. Como curiosidad, también se criticaba el funcionamiento de los frenos, pero no por potencia, sino por tacto. El Escort XR3i Cabrio equipaba ABS de serie, una tecnología tan nueva entonces que los probadores la criticaban abiertamente por alargar las distancias de frenada; hoy, claro, ningún coche sale de fábrica sin ella.