El Jaguar XF-R era el regreso de la firma británica a su pasado, a cuando el lujo y la deportividad se daban de la mano. Y lo hacía a lo grande, con un propulsor capaz de rendir 510 CV y un precio de 98.900 euros –en 2009–.

La primera década del siglo XXI fue testigo de momentos clave. Por un lado, la era de los diésel estaba en pleno apogeo con cuotas de mercado superiores al 75%. El downsizing ya no era una idea, era una propuesta sólida que tuvo al 1.4 TSI –al “original” de 170 CV, al de doble sobrealimentación con compresor y turbo– como detonante. El diseño inspirado en los monovolúmenes afectó incluso a coches como el SEAT León o el Peugeot 307 y los SUV empezaron a coger cada día más popularidad.

La locura prestacional del Segmento E

Mientras tanto, se vivía, en paralelo, una verdadera locura prestacional en el segmento E, el de los llamados “sedanes ejecutivos”. BMW había lanzado, en 2004, el M5 con motor V10, una joya de la ingeniería que sonaba a Fórmula 1 y lo puso todo patas arriba con sus 507 CV. Luego, en 2006, el Mercedes E63 AMG –el W211– superaba al M5 con su V8 de 6,3 litros y 514 CV, el cual fue sustituido, en 2011, en la generación W212, por un V8 5.5 biturbo todavía más bestial con 525 CV. Audi, como si quisiera demostrar algo, puso en circulación el RS6 C6 en 2007, equipado con el motor V10 de Lamborghini, pero dotado de dos turbos para generar nada menos que 580 CV.

Una época de locos, que tuvo un protagonista casi inesperado y que lo hizo todo más interesante, pues las grandes marcas alemanas, tras muchos años, no estaban solas: el Jaguar XF-R, aunque es justo reconocer que llegó un poco tarde, pues no hizo acto de presencia hasta el año 2009, cuando el BMW M6 E60 ya tenía cinco años de vida y el W211 había dejado su lugar al W212. No obstante, que fuera el último en llegar no le quitó ni un ápice de atractivo.

El renacer bajo el mando de Tata Motors

El Jaguar XF-R era la máxima expresión del sedán diseñado por el señor Ian Callum, el coche con el que la firma británica reivindicaba que no todo estaba perdido y que, después de algunos modelos, quizá, demasiado anclados en el pasado, era el momento de hacer las cosas bien de verdad. Y así fue, pues gracias al XF, Jaguar pudo aguantar y sobrevivir, al tiempo que demostraba a sus nuevos dueños –los indios de TATA–, que había futuro por delante. Y además, uno fuerte y potente.

No solo había potencia, también había clase con un techo interior tapizado en ante de color negro combinado con inserciones de aluminio en diferentes zonas del habitáculo

V8 Supercharged: El corazón de la bestia

Pero para potente, el corazón que se escondía bajo el capó delantero del XF-R; un V8 sobrealimentado que se ganó todo tipo de halagos desde la prensa. Propulsor con 5.000 centímetros cúbicos y carrera larga –84 milímetros de diámetro por 90 milímetros de carrera–, dos árboles de levas en cada culata –movidos por cadena–, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa y un compresor Eaton TVS –Twin Vortices Series– que era una virguería técnica: muy pequeño, con un rendimiento térmico brutal y muy silencioso.

Las cifras eran de respeto: 510 CV a 6.500 revoluciones, 63,8 mkg a 2.500 revoluciones y una capacidad para acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 4,9 segundos. Según la revista Autopista, el 0 a 160 kilómetros por hora lo completaba en 9,98 segundos.

De hecho, la revista Autopista ofrecía otros datos más impactantes. Por ejemplo, la recuperación de 80 a 120 kilómetros por hora la hacía en 2,63 segundos. Los 1.000 metros desde 40 kilómetros por hora los recorría en 21,57 segundos, y desde 50 kilómetros por hora en 21,14 segundos. Los 400 metros con salida parada los recorría en 12,82 segundos y el limitador de velocidad le ponía freno en los 250 kilómetros por hora.

Dinámica y exclusividad

El Jaguar XF-R era, desde luego, un coche muy rápido, aunque con una relación peso-potencia de 3,9 kilos por caballo, no es de extrañar. Además, contaba con un modo que cambiaba los parámetros de la suspensión –con amortiguadores activos–, la gestión del motor y el sonido del escape. También afectaba al diferencial activo, que adoptaba un funcionamiento más enfocado a la eficacia.

Sin embargo, como detalle, merece la pena mencionar que a elevadas velocidades –muy elevadas– el eje delantero tenía problemas para entrar en el giro, lo que obligaba a parar más el coche antes de afrontar la curva. Los frenos, según la mencionada revista Autopista, no tenían la mordiente que se espera de un coche con la capacidad velocista que le otorgaba su V8 sobrealimentado.

Obviamente, hablamos de un coche que era caro, muy caro para 2009: 98.900 euros. Una tarifa altísima que dejaba como extras cosas como el control de crucero adaptativo –Jaguar pedía nada menos que 1.634 euros por montarlo–, el control de presión de los neumáticos o el sensor de aparcamiento.