El Ford Cougar vio la luz por primera vez en tierras norteamericanas en el año 1967, en plena efervescencia de los muscle car. En Europa se dio a conocer en el año 1998, y era la octava generación del modelo en EEUU, conocido en aquellas tierras como Mercury Cougar, apareciendo un año después que en Europa, en 1999. Se dejó de producir en ambos mercados en el año 2002 sin tener sucesor.

Ford quería participar en el pastel europeo de los coupés en una época en la que disfrutaban de una buena aceptación, con rivales de la talla del Peugeot 406 Coupé, Volvo C70, Alfa Romeo GTV o el Toyota Celica 2.0 GT. Se lanzó en el mercado europeo con el objetivo de sustituir a la segunda generación del Probe. Con un precio inferior a sus competidores, no obtuvo las ventas deseadas en el viejo continente, retirándose su venta en el Reino Unido en febrero del año 2001, con tan solo 12.000 unidades vendidas, y 18 meses después en el resto de Europa.

Este coupé estaba basado en el Mondeo. La nueva línea de diseño de Ford, denominada “New Edge”, se encontraba en pleno apogeo, y aplicó su lenguaje de líneas redondeadas y suaves, una caída elegante del techo, un pilar B reducido a la mínima expresión y unos prominentes parachoques, obteniendo un coche de marcado carácter. Este estilo se vio reflejado en otros modelos de la marca, como el Focus, o el Mondeo en el que se basó el propio Cougar.

Dependiendo del mercado a donde iban destinadas a las unidades, el ensamblaje se realizaba en distintas plantas. La primera parte del ensamblaje se realizaba en EEUU, y la segunda parte del mismo se hacía en dos plantas diferentes. Las unidades destinadas al mercado norteamericano se terminaban de ensamblar en su planta nacional, con el logo de Mercury, mientras que las unidades destinadas al mercado europeo terminaban de ensamblarse en la planta de Colonia (Alemania). Las unidades europeas llevaban sus faros específicos, de acuerdo con la homologación europea, y llevaban el logo de Ford en el capó.

El Cougar podía llevar dos mecánicas diferentes. Encontrábamos el bloque 2.0 Zetec de 16 válvulas, con 131 CV de potencia y 178 Nm de par motor, y como segunda opción un 2.5 V6 Duratec, de 24 válvulas, con 170 CV de potencia y 220 Nm de par motor. Ambas versiones eran de tracción delantera. La más interesante era la  más potente, un V6  de 2.544 cm³ en posición delantera transversal y doble árbol de levas en cabeza (DOHC). La potencia máxima la daba a un régimen de 6.250 RPM, y el par máximo a 4.250 RPM. La potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades, de fácil accionamiento por sus cortos recorridos.

Como en casi todos los coupés, estaba diseñado pensando en el confort de los pasajeros delanteros. Estos disponían con unos asientos con todo tipo de reglajes, en especial el del conductor, pudiendo conseguir un puesto de conducción casi perfecto; tal vez resultaban algo blandos. Además contaba con una adecuada ergonomía a su alrededor, con un cuadro de instrumentos claro y sencillo que ofrecía toda la información necesaria. Igualmente los mandos de la climatización estaban a mano, y eran fáciles de utilizar. Todo ello estaba complementado por un ordenador.

El espacio para los pasajeros traseros era otro cantar. Sus asientos eran adecuados para trayectos cortos y para personas de talla pequeña, debido a su escasa cota de altura, aunque la banqueta era bastante profunda. Su longitud, de 4.699 mm, era unos 150 mm más larga que la berlina Mondeo de la que derivaba. Esta ganancia de longitud se utilizó íntegramente en el voladizo trasero, para mejorar la capacidad del maletero, de 410 litros, un buen valor para un coupé.

Su relación entre calidad, equipamiento y precio era muy buena. Entre su equipamiento de serie teníamos doble airbag frontal y lateral, ABS+EBD, control de tracción, aire acondicionado, cierre centralizado, elevalunas y retrovisores eléctricos, cristales tintados, asientos delanteros de diseño deportivo y regulación eléctrica, faros antiniebla, ordenador de a bordo… Entre el equipamiento opcional podía llevar transmisión automática, tapicería de cuero, techo solar eléctrico o un equipo de sonido de cierta calidad.

El motor era un viejo conocido, ya utilizado en el Mondeo. Más que por potencia destacaba por su progresividad y capacidad de recuperación, ayudado por un escalonamiento perfecto de su caja de cambios, de cinco marchas, con un manejo rápido y preciso

Sus prestaciones básicas eran una velocidad máxima de 224 km/h y aceleraba en 1.000 metros desde salida parada en 29,8 segundos. Sus recuperaciones, de 80 a 120 km/h en cuarta en 9,1 segundos, 13 segundos si se hacía en quinta. En cuanto a los consumos, correctos, en autovía/autopista, a 120 km/h, 9,4 litros cada 100 km, mientras que en ciudad subía a 13,6 l /100 km.

El Cougar era un coche fácil de conducir. El tren delantero digería sin problemas los 170 CV, ayudado por un sistema de control de tracción que se podía desconectar de forma manual. Su tren trasero tenía reacciones predecibles, siendo fáciles de controlar en el caso de que se manifestasen.

Su esquema de suspensión le proporcionaba una elevada estabilidad, ofreciendo a los pasajeros un gran confort, al menos por firmes en buen estado. Por firmes rotos o en mal estado resultaba más seca. En el eje delantero portaba un sistema independiente McPherson, y en el eje trasero, un sistema Quadralink, también independiente. Incluía barras estabilizadoras en ambos ejes. Los frenos, de discos ventilados en ambos ejes, eran potentes y efectivos, aunque con un pedal de freno con un tacto algo desconcertante. El ABS y el distribuidor de frenada funcionaban perfectamente.

Por precio no tenía rival. Costaba 24.400 euros, mientras que competidores como el Volvo C70 costaba 45.500 euros, un Mercedes-Benz CLK equivalente costaba más de 33.000 euros, más o menos lo mismo que un Peugeot 406 Coupé 2.0, o el Toyota Celica 2.0 GT, que tenía un precio de 28.300 euros. A pesar de todas sus buenas cualidades no llegó a cuajar en tierras europeas, sus ventas fueron muy discretas.