Coche del día: Alfa Romeo GTV 6 2.5

Coche del día: Alfa Romeo GTV 6 2.5

Otro regalo italiano para la vista y el oído


Tiempo de lectura: 4 min.

Al comienzo de los años 80 el Alfa Romeo GTV 6 se consideraba un deportivo con la buena genética del Biscione. Derivaba del Alfetta GT de 1974, y su hermosa línea se debió al genial lápiz de Giugiaro, que por entonces trabajaba en ItalDesign. Estilísticamente se diferenciaba de su antecesor en el posicionamiento de los instrumentos, que en vez de llevarlos en el centro del cuadro los llevaba detrás del volante. Otro elemento diferenciador eran unos nuevos y grandes paragolpes de material plástico de color negro mate en sustitución de los niquelados.

El abombamiento de su capó delantero delataba la existencia de un brillante motor 2.5 V6 que entregaba 160 CV a 6.000 RPM con un par máximo de 212 Nm a 4.000 RPM. Giraba con gran alegría y viveza desde bajo régimen hasta el corte de la inyección, y su sonido era verdadera música que parecía salida de la partitura de cualquier buen compositor italiano.

Este motor V6 con dos bancadas en un ángulo de 60 grados llevaba un árbol de levas en cada culata con un total de 12 válvulas, una de admisión y una de escape (rellena de sodio) por cilindro. Este motor procedía del Alfa 6 Berlina, vehículo cuyo peso superaba holgadamente los 1.210 kg de GTV, con lo cual las altas prestaciones estaban aseguradas. Su relación peso/potencia se situaba en 7,6 kg/CV, nada desdeñable. Estos datos permitían al GTV alcanzar en 8,3 segundos el 0 a 100 km/h y el kilómetro desde parado en 29,5 segundos.

Alfa Romeo GTV 6

Se sustituyeron los seis carburadores procedentes de la berlina, de complicado ajuste, por una inyección electrónica Bosch L-Jetronic, ya que era un sistema de funcionamiento más fino y económico.

En el GTV 6 2.5 se ha realizado una feliz integración entre un corazón generoso como es el seis cilindros Alfa Romeo y un cerebro racional y fiable como es la inyección electrónica

La potencia se trasladaba al eje trasero mediante una caja de cinco marchas de relaciones cortas y la desmultiplicación final también corta, lo que se traducía en unas buenas aceleraciones. La distribución mecánica no era la tradicional en un coche con propulsión: motor delantero, embrague y caja de cambios situada en el tren trasero, igualando el reparto de pesos entre ambos ejes y mejorando la motricidad. La batería y la rueda de repuesto iban alojadas debajo del piso del maletero, ayudaban a conseguir el equilibrio. En el eje delantero nos encontrábamos discos de freno ventilados con pinzas de cuatro bombines y en el trasero discos macizos situados a la salida del diferencial; destacaban por su excepcional potencia y perfecto equilibrio.

La tarea de la suspensión estaba encomendada a unas barras de torsión longitudinales en el eje delantero y un puente de Dion en el eje trasero garantizaban la perpendicularidad de las ruedas en todo momento.

Alfa Romeo GTV 6

Para ser un GT, las plazas delanteras no eran muy aptas para personas altas; si tenías una buena estatura las piernas debías llevarlas encogidas detrás del volante. Como contrapunto, las plazas traseras eran realmente amplias para dos personas.

Una vez dentro del habitáculo nos disponíamos a conducir la máquina -bueno, casi a pilotar- y en seguida nos dábamos cuenta que tenías que estar en buena forma física, pues todos sus mandos -volante, pedalier y cambio de marchas- requerían una fuerza notable para manejarlos. Su sistema de climatización -calefacción y ventilación- tampoco tenía un funcionamiento satisfactorio, era bastante flojillo. Eran los tributos a pagar para experimentar sensaciones deportivas al volante. En 1983 se realizaron pequeños cambios, como unos protectores laterales más grandes, antena integrada en el parabrisas o unos asientos más envolventes.

Entre sus rivales directos nos encontrábamos con elementos de la talla de los Porsche 924 y 944, Opel Monza, Alpine A310 V6 o el Ford Capri 2.8 i. Su precio llegó a oscilar entre los 12.000 euros en el momento de su lanzamiento, en 1981, hasta los 18.700 euros en 1984, sin contar la inflación.

A nivel de competición, el GTV 6 ganó el campeonato de Europa de Turismos en los años 1985 y 1988.

Se fabricaron un total de 22.381 unidades del GTV 6 desde 1980 hasta 1986, aunque en España tuvimos que esperar hasta principios de 1981, y ya en 1987 Alfa Romeo perdió su independencia, pues pasó a manos del Grupo Fiat.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.