El Citroën Xantia 2.0 16v, la versión que apareció tras el restyling, anunciaba algo menos de potencia con respecto a la primera edición del modelo, aunque mejoraba en otros apartados como el consumo o la respuesta a lo largo del rango de revoluciones. Sin embargo, para la ocasión, lo tuvo todavía más complicado que el Xantia 2.0 16v de modelo anterior al restyling, pues los turbodiésel ya se habían ganado al público y el 2.0 HDi era el motor más popular del modelo francés.

A finales de los 90, concretamente en 1998, se presentó la renovación del Citroën Xantia, un coche que había marcado las pautas en cuanto a determinados apartados, como las suspensiones y la velocidad de paso por curva, al tiempo que superaba al Citroën BX en casi todos los apartados. El Xantia fue un coche “muy Citroën” y un éxito de ventas, que con la renovación sufrida a finales de los 90, no cambió en exceso para perder ese nivel de aceptación.

Fue entonces cuando el motor turbodiésel de 110 CV, el 2.0 HDi, hizo acto de presencia con la inyección por raíl común y una notable mejora en suavidad y respuesta comparado con el anterior 2.1 TD. Era el motor estrella, no había Xantia en la carretera que no tuviera propulsor turbodiésel. Fue la era de los diésel, un dominio aplastante de los motores alimentados por gasóleo, que eclipsó otras opciones que, para muchos, habrían sido mucho más interesantes, como el bloque dos litros 16 válvulas gasolina. Motor que ya tenía el Xantia desde casi el primer día de su comercialización, pero que en la segunda entrega del modelo perdió algo de potencia máxima, pero no por ello agrado de uso o respuesta.

Por poco más de tres millones y medio, se tenía un coche de comportamiento casi imbatible y un buen de buen rendimiento, pero sin esperar prestaciones de coche deportivo

Como ocurrió con muchos otros motores, el 2.0 16v que montó el Xantia tras el restyling, era el mismo que montó la primera generación con 155 CV, o dicho de otro modo, era el mismo motor del Citroën ZX 16v: cuatro cilindros con 1.998 centímetros cúbicos, cotas cuadradas –86 por 86 milímetros para diámetro y carrera–, dos árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro, inyección, aspiración atmosférica… Sin embargo, el Citroën Xantia de finales de 90 tenía que cumplir la Euro3, lo que obligó a retocar el propulsor –gestión electrónica, catalizadores, sonda lambda… –,lo que provocó que se bajara de los 155 CV hasta 136 CV a 5.500 revoluciones, mientras que el par se quedaba en 18,7 mkg a 4.200 revoluciones.

Obviamente, las prestaciones también se vieron afectadas. La velocidad máxima era de 201 kilómetros/hora, la aceleración hasta los 100 kilómetros/hora se cifraba en 11 segundos, los 400 metros con salida parada se lograban en 17,20 segundos y los 1.000 metros, también con salida parada, en 31,69 segundos. Otros ejercicios, como los 1.000 metros en quinta desde 50 kilómetros/hora se completaban en 36,77 segundos, o bien, 15,86 segundos para el 80 a 120 kilómetros/hora en quinta –relación, por cierto, con un desarrollo de 34,36 kilómetros/hora por cada 1.000 revoluciones–.

No obstante, el motor ofrecía una buena respuesta, un elevado agrado de uso y combinaba la mar de bien con las suspensiones hidroneumáticas, que le daban al Citroën Xantia unas capacidades en carretera notables. Famoso es por su capacidad para tomar curvas con la carrocería casi plana, pero también por los pequeños movimientos parásitos –muy leves, pero existentes– que se producían cuando se detenía el coche en un semáforo o en un cruce, y que, en algunas ocasiones, llegaban a provocar mareos.