Presentado al público en 1970, el Range Rover combinaba a partes iguales excelentes cualidades fuera del asfalto con el lujo y comodidad de una berlina de alta gama.

Aunque durante décadas los ingleses han confiado en las bondades del motor Rover de 8 cilindros y 3,5 litros, en Land Rover necesitaban una mecánica alternativa al sediento propulsor de procedencia americana, con la que poder introducirse en el resto de mercados europeos, empezando por el italiano.

El mismo año 1986 en que la empresa de Solihull dota a su motor V8 de gasolina de inyección electrónica, llegan al mercado las primeras unidades equipadas con motores diésel VM de origen italiano, con la peculiaridad de que en un principio se comercializaría con carrocerías de 3 puertas para ajustar al máximo su precio de venta. Estos propulsores proporcionados por VM Motori contaban con una culata por cada cilindro para evitar tener que desarrollar una culata diferente para cada motor de 4, 5 o 6 cilindros de la marca, pero por desgracia esta peculiaridad fue siempre su Talón de Aquiles.

Al chasis de largueros y travesaños sobre el que se atornillaba la carrocería se le unían dos ejes rígidos, con el delantero guiado mediante dos brazos longitudinales y una barra Panhard y el trasero por otros dos brazos, también longitudinales, asistidos por un tercero con forma de horquilla y sobre el que trabajaba un sistema autonivelante. A diferencia de los Series (I,II o III) este todoterreno siempre combinó con los amortiguadores muelles y no ballestas, pero para esta ocasión los montados en el eje delantero vieron endurecido su comportamiento para poder soportar los 45 kg extra del nuevo propulsor. Al igual que las versiones de gasolina utilizaría un eficaz equipo de frenos de disco instalado en todas las ruedas que controlaban sin problemas las casi dos toneladas de peso del Range Rover.

A pesar del intento de desarrollo junto con Perkins, de un motor de ciclo diésel sobre el Rover V8 gasolina, al final dieron con la posibilidad de utilizar el propulsor instalado en el Rover SD1 2400 Turbodiésel. A este se le sometió a varias mejoras como la sustitución de la bomba inyectora, el cambio del árbol de levas y el turbo con el objetivo de mejorar su respuesta a bajo régimen y le incorporaron un intercooler con el que poder elevar su potencia máxima. El motor de 4 cilindros en línea de 2.392 cc y dos válvulas por cilindro, estaba fabricado en fundición con sus culatas en aleación ligera y alcanzaba una potencia de 106 CV a 4.200 rpm y un par máximo de 238 Nm a 2.400 rpm.

Estas cifras se trasladaban a todas las ruedas gracias a su sistema de transmisión total permanente compuesto por una caja de cambios de 5 velocidades y a una caja transfer de dos. En esta última se ubicaba el diferencial central de bloqueo manual pero posteriormente esta caja se sustituiría por una desarrollada junto a Borg&Warner equipada con un acoplamiento viscoso encargado de boquear el diferencial central automáticamente.

Con respecto al propulsor, a pesar de los esfuerzos de los técnicos por mejorar sus capacidades, hasta alrededor de las 2.200 rpm no se dejaba notar el empuje de forma ostensible, pero aun así sus prestaciones eran bastante buenas llegando a obtenerse una velocidad máxima de 150 km/h y un razonable tiempo de 16 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. El consumo también era muy razonable dado el peso del conjunto, conformándose con 13 litros de consumo medio a los 100 km.

En 1990 llegaría al resto del mercado europeo la equipada versión de 4 puertas Turbodiésel a precio de verdadero coche de lujo y también un rejuvenecido motor VM de mayor cilindrada (2.500 cc), potencia y par motor (121 cv a 4.200 rpm y 284 Nm a 1.950 rpm). Gracias a ello mejoraría en velocidad máxima, llegando hasta los 155 km/h y en la prueba de aceleración 0-100 km/h, rebajando el tiempo del cronómetro hasta los 15 segundos, a la vez que mantenía su consumo medio.

El habitáculo del Range Rover de 3 puertas siempre se caracterizó por su gran habitabilidad, capaz de acoger a 5 personas y por una apreciable luminosidad gracias a su gran superficie acristalada. El paso hacia las plazas traseras se realizaba de forma fácil a pesar de que solo se desplazara el respaldo del asiento delantero y la nada desdeñable capacidad de carga ampliable mediante el abatimiento de los asientos traseros era accesible a través de una puerta trasera abatible hacia abajo y un cristal abatible hacia arriba.

Sus cómodos y bien estudiados asientos estaban situados frente a un sencillo y bajo salpicadero en el que se ubicaba un cuadro de mandos de información muy elemental, encargado de mostrar la velocidad, las revoluciones del motor, el nivel de combustible, la temperatura del motor y de cualquier incidencia mediante indicadores luminosos. El puesto de conducción no tenía nada que ver con el de su hermano destinado al trato duro, presentando todos los mandos centrados y haciendo gala de una calidad de terminación muy superior.

A pesar de ser una de las versiones de equipamiento más básico de la familia Range Rover, este todoterreno conservaba todas sus virtudes, como la seguridad de su transmisión total permanente y una conducción próxima a la de un turismo con una dirección precisa que presentaba el inconveniente de convertirse demasiado ligera a alta velocidad. Una de sus peculiaridades en carretera era la significativa inclinación de la carrocería en curva que condicionaba su pilotaje pero no su estabilidad y que se podía mitigar instalando el juego de barras estabilizadoras opcionales ofrecidas por el importador.

Pese a la falta de contundencia a bajas revoluciones del motor diésel, sus bondades eran superiores a las del antiguo V8 equipado con carburadores, haciendo que el Range Rover fuese capaz de evolucionar por terrenos de baja adherencia sin ningún tipo de problema. Su entrega de par a bajas revoluciones facilitaba el paso por zonas complicadas sin tener que recurrir constantemente a la gama baja de velocidades de su caja transfer, que con el comentado acoplamiento viscoso liberaba al conductor de tener que bloquear y desbloquear continuamente el diferencial central de forma manual. Como complemento, sus suaves y progresivas suspensiones eran tan flexibles que con sus 72 cm de recorrido libre se adaptaban fácilmente al terreno, asegurando la tracción en todo momento.

El propulsor de VM Motori con culatines independientes tenía fama de ser delicado

Con ánimo de ampliar la lista de clientes de la familia Range Rover, en 1986 Land Rover presenta una versión de acceso con mecánica diésel, recurriendo para ello a unos motores italianos que no tardarían en presentar problemas en sus culatines. En 1990 los técnicos de Solihull optaron por montar un motor mejorado del mismo fabricante que mejoraría en lo respectivo a su fiabilidad, siendo sustituido finalmente en 1992 por los TDI de inyección directa producidos por la propia marca inglesa.

El precio de este todoterreno en 1990 era de unos 21.500 € y aunque las alternativas de origen japonés costaban casi lo mismo como el Isuzu Trooper o el Mitsubishi Montero y mostraban un sano comportamiento en carretera, ninguno llegó a igualarlo fuera de ella.