Presentado en el Salón de París de 1974, el Citroen CX diseñado por Robert Opron revolucionaria la categoría de las berlinas de representación no solo por su estética influenciada por la aerodinámica, sino también por unos avances mecánicos que lo harían único en cuanto a seguridad. Bebió de los conocimientos técnicos adquiridos del Citroën SM y adoptaría las líneas básicas del GS convenientemente redefinidas.

En julio de 1985 la Serie 2 introdujo una serie de modificaciones tanto exteriores como interiores en un intento de rejuvenecerlo, después de 11 años sirviendo como referencia al resto de marcas de la categoría. Superado por la competencia en lo respectivo a la habitabilidad, técnicamente todavía estaba a la vanguardia en cuanto a estabilidad y seguridad.

El Citroën CX en 1986 era, si no uno de los pocos, el único que combinaba un bastidor de largueros y travesaños con la carrocería. El chasis reforzado en las zonas de los trenes rodantes, estaba destinado a acoger el motor, la suspensión independiente de paralelogramo deformable del eje delantero y el sistema de brazos tirados del tren posterior. Ambos estaban controlados por la famosa suspensión hidráulica de Citroën y complementada por dos barras estabilizadoras, una por eje. El sistema de frenos compuesto de discos ventilados delanteros y macizos traseros también se nutriría del sistema hidráulico para asistir en la frenada, el cual se podía complementar con un dispositivo ABS de precio elevado pero de probada eficacia. A diferencia de lo que consideraríamos normal actualmente, el freno de mano actuaba sobre el tren delantero.

El motor diésel de 4 cilindros en línea instalado transversalmente, es el que recibiría la mayor implicación de los técnicos de Citroën, que instalarían un intercooler en el sistema de admisión para incrementar notablemente su potencia y sustituirían el turbo Garrett por uno de menor tamaño pero incrementando la presión de alimentación de 0,6 a 0,8 bares. Fruto de las nuevas solicitaciones a las que se someterían sus componentes internos, se revisaron elementos como el cigüeñal, los pistones, los cojinetes, el sistema de refrigeración y el de lubricación, al que se le sustituiría la bomba de engrase por una de mayor caudal y al cual se le añadiría un radiador de refrigeración.

Fabricado en fundición con la culata realizada en aluminio, contaba con dos válvulas por cilindro accionadas por varillas y balancines mediante un árbol de levas situado en el bloque. Con estas modificaciones se consiguió una potencia de 120 CV a 3.900 rpm junto con un par máximo de 255 Nm a 2.000 rpm que se enviaba a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios de 5 velocidades y de un nuevo redimensionado embrague. Todo lo comentado anteriormente hizo que este coche fuese capaz de rozar los 200 km/h (en realidad 195 km/h) y de acelerar desde parado hasta los 100 km/h en unos 11,5 segundos, manteniendo un consumo medio de 8 litros que no era precisamente contenido si lo miramos desde la actualidad, pero, en cambio, sí que estaba en la media del segmento.

Su interior podía albergar a 5 personas, a pesar de que las plazas traseras estaban conformadas para alojar holgadamente a 2 de ellas. Adoptaría los cómodos y mullidos asientos de la versión GTI de buen agarre lateral en las plazas delanteras, con regulación en altura en el del conductor, pero de blando relleno que los hacían poco apropiados en largos viajes. También incorporaría un renovado salpicadero tras la puesta al día que traería la Serie 2 y al que se le incorporaría un nuevo y convencional cuadro de mandos de mejor lectura que los curiosos visores tipo “bascula de baño analógica” que poseía antiguamente. Lo que sí conservó fue los satélites encargados de las luces exteriores e intermitentes, el izquierdo y de los limpiaparabrisas y el claxon el derecho. Su habitáculo y maletero de 320 litros superados en amplitud por la competencia, disponía de un completo equipamiento como los elevalunas y retrovisores eléctricos o el climatizador automático.

El CX fue un coche de conducción peculiar, por un lado, su directa dirección asistida de dureza variable según el ángulo de giro del volante y la velocidad del coche que hacía que el conductor girase más de la cuenta el volante en las curvas, por no hablar de su peculiar capacidad autoalineante que se manifestaba incluso con el coche parado. Por el otro lado, su eficaz equipo de frenos, cuyo recorrido de pedal de frenos de muy corto recorrido, también descolocaba a su propietario durante los primeros kilómetros a sus mandos. Se podría decir que había que tener la mente abierta para adaptarse al Citroën CX, pero sin duda este coche agasajaba a sus ocupantes con una alta dosis de comodidad y de seguridad.

Aunque se apreciaba la naturaleza del motor en parado por su sonoridad, en cuanto el coche se ponía en marcha e iba aumentando su velocidad, esa apreciación se veía disminuida. El revisado motor resultaba más elástico que la antigua versión de 95 CV, al empezar a empujar en carretera desde las 1.300 rpm hasta las 3.900 rpm, haciendo que los largos desarrollos de la caja de cambios a penas se hiciesen patentes en sus prestaciones, a la vez que se verificaba su facilidad para mantener altas velocidades de crucero. Pero lo que hizo Citroën fue incorporar uno de los motores diésel más potentes del momento en un coche que incorporaba la mejor tecnología en lo concerniente a suspensiones, transformando al CX en el vehículo más seguro, dinámicamente hablando. Su equipo de frenos equipado opcionalmente con ABS, su eje delantero con geometría antihundimiento y la suspensión hidráulica hacía que su estabilidad fuese a prueba de bombas, presentando solamente un seguro y controlable subviraje en las curvas más cerradas acompañado de un ligero deslizamiento de la zaga. Fuera cual fuera el estado de la carretera, asfalto rugoso o mojado, el Citroën no perdía la compostura incluso en las frenadas más apuradas.

Conocido en 1987 como la berlina diesel producida en serie más rápida del mundo, el Citroën CX no solo se impuso sobre sus competidores con sus prestaciones, sino también por su seguro comportamiento en carretera. Con un precio de 20.500 € su chasis estaba en un nivel superior al de marcas como Audi con su 100 CD TD de 25.000 € o de BMW con su 524 TD de 22.500 €, pero incluso era capaz de plantarle cara a todo un Mercedes 300 TD Turbo más actual y mucho más caro 42.000 €.