Pasada la fiebre de los diseños de automóviles de estilo aeronáutico de los 50 en Estados Unidos, la marca americana se atrevió a dar un paso adelante con el Chrysler Turbine Car y ofrecer un automóvil dotado de una turbina para su propulsión. Su fe en el proyecto era absoluta y decidió embarcarse en esta extraña aventura con un pedacito menos evidente del mundo aeronáutico.

Presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1964 -aunque empezó a gestarse en 1953-, la gran mayoría de las familias de clase media estadounidenses seguían embriagadas con los automóviles “espaciales” de la década anterior y soñaban con encontrarse a mandos de un jet con ruedas en un futuro a medio plazo. Virtudes no le faltaban en teoría al Chrysler Turbine Car, pues era fiable, económico y silencioso. Veamos por qué no triunfó.

Se fabricaron un total de cinco prototipos y 50 unidades, estas últimas prestadas a un reducido y selecto grupo de clientes con el objetivo de realizar trabajos de investigación, destacando los escasos problemas mecánicos que sufrieron estas unidades. Fruto de la era de los motores a reacción y de todo lo que la imaginación podía crear a partir de los conocimientos de esta tecnología, Chrysler lo veía como un proyecto realmente serio y factible de materializarse.

Con cierto espíritu visionario el fabricante estadounidense, apoyado por el desarrollo de un programa sobre turbinas movidas por gasolina iniciado en la Segunda Guerra Mundial, decidió aplicar estos conocimientos en un automóvil. La industria automovilística local era muy escéptica sobre la viabilidad de este programa, y no le faltaban argumentos para defender esta posición.

Sus carrocerías coupé de dos puertas eran únicas, diseñadas y fabricadas para Chrysler por el carrocero italiano Ghia, aunque el diseño global del automóvil fue obra de Elwood Engel, quien abandonó Chrysler para irse a Ford (diseñó el Thunderbird) antes de la presentación del Turbine Car. Al final se fabricaron 50 unidades pintadas en color Turbine Bronze y techo en vinilo negro. Sus dimensiones eran 5.121 mm de largo, 1.852 mm de ancho, 1.359 mm de alto y 2.794 mm de batalla. Pesaba 1.793 kg.

Los retos tecnológicos eran muy grandes. Sus componentes debían resistir temperaturas superiores a los 950 ºC, equipararse en consumo y prestaciones a los de un motor de explosión convencional, aparte de conseguir un nivel sonoro aceptable. Pudimos entender esta problemática con el Corvette C3 con motor de turbina.

Detalle de la turbina A831 en el Museo Walter P. Chrysler – Fotografía: DRIVERofPONTIACS (Wikimedia Commons) CC BY-SA

Otros inconvenientes para resolver eran la elevada temperatura de los gases de escape y la desesperante tardanza en la respuesta al acelerador, similar al turbo lag de los primeros motores con turbocompresores. Podemos añadir más factores en su contra, como la necesidad de tener un peso ligero, un tamaño compacto, mantenimiento sencillo y coste similar a la de un motor de cilindros y bielas. También carecía de freno motor.

El funcionamiento de la turbina no era complejo. En primer lugar, el aire entraba en un compresor, multiplicando por cuatro su presión inicial. Este aire se calentaba en la primera mitad de la turbina gracias a la acción de dos intercambiadores de calor, entrando después en la cámara de combustión donde se mezclaba con el combustible vaporizado, alcanzando una temperatura de combustión de 926 ºC.

Estos gases calientes pasaban a una turbina unida a un compresor y a continuación a una turbina conectada a unos ejes solidarios a las ruedas traseras. En su conjunto era como un gigantesco turbocompresor. Los gases de escape continuaban su viaje pasando a la segunda parte de la turbina, donde se empezaban a enfriar gracias a la existencia de otros intercambiadores de calor.

Los Chrysler Turbine Car también rodaron por Europa, concretamente en París

El papel de estos intercambiadores era muy importante, pues no solo enfriaban los gases por debajo de la temperatura de los emitidos por un motor de explosión convencional, sino que reducían el consumo de forma importante, aunque no bajaba de los 14 l/100 km. Los motores de turbina de primera generación no llevaban intercambiadores de calor, pero los de las dos siguientes si contaban ya con este elemento, con unos costes de producción menores en conjunto.

Las turbinas Chrysler A-381 (de cuarta generación) se montaban en posición delantera y estaban alimentadas por gasóleo, aunque funcionaban con otros combustibles. Su régimen al ralentí era de 18.000-22.000 RPM, y podían subir hasta las 45.000 RPM. Desarrollaban una potencia de 130 CV a 36.000 RPM y un inmenso par motor máximo de 576 Nm. Para su encendido no basaba en pulsar un botón o girar una llave; había que seguir una ordenada secuencia de operaciones, como considerar la presión del aire (por altura) y el más mínimo error en esta secuencia podía suponer la destrucción de la turbina.

Se tomaron dos unidades del modelo Dodge Dart con turbina que realizaron una gira por más de 90 ciudades del país para observar las reacciones del público. Después se llevó a cabo el costosísimo proyecto de fabricar 55 unidades de 1963 hasta 1964, con un precio estimado de 300.000 dólares cada una. Se prestaron a 203 conductores medios y se recopilaron un montón de datos después de tres meses de pruebas, repartidos desde finales de 1964, a lo largo de 1965 y enero de 1966. Se recorrieron aproximadamente 1.800.000 kilómetros en total.

Sus 130 CV a 36.000 RPM y 576 Nm se transmitían a las ruedas traseras mediante una peculiar caja de cambios automática de tres velocidades denominada Torqueflite, que funcionaba mediante un sistema de válvulas hidráulicas

La turbina se utilizó como elemento de diseño en numerosos elementos de todo el coche, como los faros y pilotos, los embellecedores de las llantas, el centro del volante o un túnel central con sus extremos rematados con piezas en forma de turbina. En su interior predominaba el color naranja, presente en su tapicería de cuero, en las moquetas y en las alfombrillas, así como en el salpicadero, paneles de puertas y volante.

El cuadro de mandos ofrecía un cuentavueltas tarado hasta 60.000 RPM, un velocímetro graduado hasta las 120 mph (192 km/h), un indicador con la temperatura del aire de admisión y de la turbina, acompañados de un indicador de nivel de combustible, un amperímetro y un reloj. El túnel central contaba una pequeña palanca de cambio, los mandos de ventilación y calefacción (carecía de aire acondicionado), así como los mandos de las luces y limpiaparabrisas.

Como imaginamos, su arquitectura no era convencional. La carrocería era monocasco autoportante, con un subchasis delantero que se podía desmontar junto a las suspensiones para acceder a la turbina. Esta labor, junto al cambio de motor, se realizaba en 3 horas. Su transmisión automática Torqueflite de tres velocidades no tenía convertidor de par, pues la presión generada por la turbina y su velocidad de rotación la hubiese inutilizado.

Las normas anticontaminación de mediados de los 60 en Estados Unidos dieron al traste con el proyecto a causa de los elevados niveles de óxidos de nitrógeno (NO) que salían por  sus escapes

Para conseguir el equilibrio necesario para conectar la turbina a la transmisión y poder realizar el cambio de marchas se necesitaba un conjunto de válvulas hidráulicas de las que no disponían. Se intentaron localizar a través del fabricante Lincoln (con métodos de espionaje industrial), cuyas novedosas cajas automáticas disponían de ellas, pero no se pudieron conseguir.

Al final se consiguieron a través de un amigo de un ingeniero que trabajaba en Ford, al poder acceder a un pack de válvulas que iban destinadas a la basura. Se las ofreció de forma gratuita. Esta caja automática compartía el aceite con el motor y la dirección asistida. Este aceite no fue necesario cambiarse nunca, ya que su hermetismo evitó la más mínima contaminación exterior.

El proyecto no se pudo materializar en una fabricación masiva de automóviles a causa de las severas normas anticontaminación que empezaban a tomar forma y fuerza a mediados de los 60 en Estados Unidos. Estas normas eran muy restrictivas con los óxido de nitrógeno, el mayor contaminante de la turbina. Los ingenieros tuvieron que volcarse en desarrollar motores convencionales que cumpliesen estas normas, materializando su trabajo en 1966 en un nuevo coupé de otra marca del grupo: el Dodge Charger.

En 1966 Chrysler recuperó todos los Turbine Car y los destruyó todos, menos nueve unidades. La marca se quedó con dos unidades, otras cinco están repartidas entre diferentes museos de Estados Unidos y las dos restantes están en manos de coleccionistas privados. Chrysler estuvo investigando con las turbinas hasta 1979, año que abandonó dicha investigación a causa de su casi inminente quiebra.