El BMW M3 nació como un coche “de homologación”, un modelo con el que se buscaba cumplir la regulación para competición –para correr el DTM; entre otros– y por ello, resultó ser un coche muy deportivo, con un comportamiento espectacular y unas prestaciones que no tardaron en convertirlo en objeto de deseo. La siguiente generación, el BMW M3 e36, ya no era un coche de homologación y creyó tanto en tamaño como en potencia, pero claro, también en peso y en lujo. Sin embargo, no fueron impedimentos para que el coche fuera un éxito y pasara de ser un coche para homologar la variante de competición, a ser todo un superventas.

Sin embargo, en lugar de seguir por ese mismo camino y aprovechar lo conseguido con la generación e36, para la siguiente entrega de la saga, posiblemente, una de las mejores, en BMW se partió casi de una hoja en blanco para el BMW M3 e46. De primeras, se redujeron el número de carrocerías ofertas y solo se desarrolló en coupé y descapotable, aunque se proyectó la posibilidad de un sedán para competir con el Audi S4 y sobre todo, un Touring para plantar cara al Audi RS4 B5. Sin embargo, al final se escogió por no dar salida y a ninguna de las dos posibilidades, y eso hizo del M3 e46 un coche todavía más exclusivo y más deportivo, por supuesto. Además, lo situó como rival para coches como el Mercedes CLK 55 AMG o el Porsche 996.

Lo primero que llamó la atención del BMW M3 e46 cuando se dio a conocer, sin duda, fue su diseño. Por lo general, los alemanes, al menos durante aquellos años, eran dados a crear versiones deportivas cuya imagen era muy comedida, aunque un ojo bien entrenado podía encontrar las diferencias. En el caso del M3 e46 se podía apreciar, de un simple vistazo, una clara agresividad contenida con sus aletas ensanchadas, sus paragolpes claramente más grandes, el capó abultado… una clase magistral de diseño y, para muchos, uno de los BMW más bellos hasta la fecha. Es evidente que Ulf Widhase supo sacarle la quintaesencia al diseño original de Eric Goplen.

Donde no había grandes cambios era en el habitáculo, pues no se añadieron más cosas que unos asientos específicos, más deportivos como cabría esperar. Ni siquiera se añadieron pedales metálicos, pues no son necesarios, todo en el habitáculo del BMW e46 ya era, de por sí, muy bueno; no hacía falta nada más. La magia real del M3 e46 estaba bajo el capó y en otros apartados más técnicos, como las suspensiones.

A finales de los 90 apareció la que, posiblemente, sea una de las generaciones más bellas del BMW M3, un coche que no necesita de artificios ni atrezzo; un coche con el que no hacía falta demostrar nada

Si comenzamos con aquello que se esconde bajo el capó, tenemos que hablar del motor S54B32, un seis cilindros en línea atmosférico, con 3.246 centímetros cúbicos, que resulta ser una evolución del anterior S50B32. Se montaron nuevos árboles de levas y nuevos pistones –de fundición de aluminio recubiertos de grafito– que generan más compresión. El diámetro de las válvulas es mayor tanto en admisión como en escape, que además están rellenas de sodio, la admisión completa se fabrica con material compuesto –30% de fibra de vidrio–, monta seis cuerpos de aceleración de control electrónico y, por tanto, requiere de una nueva gestión para el control del motor –una computadora que podía realizar 25 millones de operaciones por segundo– y sí, por supuesto, también montaba el sistema DOBLE VANOS. La línea de escape, específica, se diseñó con la reducción de contrapresión en mente, que además, monta dos convertidores catalíticos por línea –tenía dos líneas–.

El resultado fue un motor que presumía de una potencia específica de 106 CV por litro de cilindrada, lo que hizo de este bloque uno de los mejores motores atmosféricos, solo por detrás del cuatro cilindros del Honda S2000 y del V8 del Ferrari 360 Modena. Rendía 343 CV a 7.900 revoluciones y 365 Nm a 4.900 revoluciones, con el corte de encendido en 8.000 revoluciones –los pistones alcanzaban velocidades de más de 24 metros por segundo, casi tan rápido coo un motor V10 de Fórmula 1 de la época, a 18.000 revoluciones–. La caja de cambios era manual de seis relaciones, aunque se ofreció con el tiempo la automática SMG II, capaz de cambiar de relaciones en solo 80 milisegundos. No obstante, con la manual ya era rápido: 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, 0 a 200 km/h en 18,4 segundos, los 1.000 metros con salida parada en 24,1 segundos, las recuperaciones de 80 a 120 km/h se hacían en 5,4 segundos y la velocidad máxima estaba limitada a 250 km/h, aunque sin limitador se llegó a registrar una unidad a 292 km/h.

A esto ayuda el eje trasero procedente del BMW M5 e39 con diferencial de deslizamiento limitado M al 25% y unas gomas traseras que hoy no parecen tan grandes, pero que en su momento eran enormes con unas medidas de 255/40 ZR18.