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Coche del día: BMW M3 (E36)

Y llegaron los seis cilindros

Coche del día: BMW M3 (E36)

El BMW M3 (E36), lanzado al mercado en el año 1992, supuso una verdadera ruptura con respecto a su antecesor, el pionero y ya mito, M3 (E30). En primer lugar, lo hizo por abandonar la estética casi de competición de su antecesor con sus aletas ensanchadas, faldones y alerón; para pasar a diferenciarse poco de sus hermanos normales de gama -y menos aún si montaban el “pack M”-.

En segundo lugar, y lo que supuso un punto y aparte, fue lo que estaba bajo el capó: por primera vez iba a montar un motor de seis cilindros, y un carácter más de GT de altos vuelos y menos de coche de carreras. Se trataba, por tanto, de un modelo destinado hacia un espectro de clientes más amplio, siempre que su cuenta corriente se lo permitiera.

Y es que no era un modelo económico: fue comercializado en primer lugar con un motor de 3 litros -y en España, su tarifa base se iba hasta casi 7.500.000 pesetas del año 92 (87.000 euros de 2019)-. Este 3 litros tenía culata de 24 válvulas y una potencia máxima de 286 CV a 7.000 vueltas, con el que se acercaba a la mágica cifra de 100 CV por litro con sus 95,2 CV por cada litro.

BMW M3 E36 coupe interior

Si nos metemos más en harina, sus prestaciones no desmerecían, alcanzando los 100 km/h en 5,6 segundos, una velocidad punta de 250 km/h limitada electrónicamente y una considerable cifra de par de 320 Nm a 3.600 vueltas.

En sus entrañas incorporaba el sistema VANOS, que había nacido poco antes en la Serie 5 (E34). No era más que un sistema de distribución variable que modificaba los momentos de apertura o cierre de las válvulas de admisión con respecto a la posición del pistón según las revoluciones; redundando en una buena cifra de par a bajas revoluciones, buena potencia a regímenes altos, además de mejorar consumos -homologaba una excelente cifra de menos de 9 litros en ciclo mixto-, y emisiones.

En relación con su chasis, montaba un diferencial de deslizamiento limitado en el eje de propulsión, pinzas flotantes en unos discos sobredimensionados en ambos ejes y, para rematar, una carrocería rebajada en torno a tres centímetros con respecto a un E36 con suspensión de serie.

Estéticamente incorporaría por primera vez una seña de identidad considerada “muy ///M”, desde entonces: los retrovisores de doble brazo. Sería también el primero en venderse además de en carrocería coupé de dos puertas, en una espectacular carrocería descapotable -desde 1994, aunque menos recomendable por su pérdida de rigidez-, un práctico sedán y, aparte, un práctico a la vez que deportivo Compact, que no pasó de una única unidad prototipo.

BMW M3 E36 coupe sedan 1995

En 1995 recibiría una actualización y vería aumentada la cilindrada de su bloque hasta los 3,2 litros, ya logrando gracias a sus 321 CV a 7.400 vueltas la extraordinaria cifra de 100 CV/litro. Incorporaría también el sistema doble VANOS, que es igual que el VANOS, pero también para las válvulas de escape.

Una mejora que también llegaba ese año y que era muy ansiada, era una nueva caja de cambios manual de seis velocidades fabricada por ZF, que sustituía a la anterior de cinco. Además, ahora equipaba neumáticos con diferente anchura para el eje trasero y delantero, pero manteniendo el tamaño de llantas de 17 pulgadas con las que salió en 1992.

Dos años antes de finalizar su comercialización, en 1997, recibió una nueva caja de cambios opcional: la SMG de tipo secuencial con embrague electrohidráulico, que montaría evolucionada también su sucesor.

BMW M3 E36 coupe 1995

Queríamos dejar un apartado específico para el modelo que se vendió al otro lado del charco, ya que no estuvo exento de polémica. La marca en un principio no tenía en mente vender este modelo en EEUU, ya que tanto su predecesor como el M5 (E34) no se vendían como se esperaba.

Ante la presión del BMW Club of North America se decidieron por su venta, pero llevando un modelo muy descafeinado con el fin de que saliera al mercado a un precio lo más bajo posible y evitar que fuera un fracaso su comercialización. Tanto con el bloque de 3 litros, como el 3.2 rendían la misma potencia: 240 CV, con una aceleración hasta los 100 km/h en 6,5 segundos y una velocidad máxima limitada hasta los 220 km/h.

No eran malas cifras, pero estaban lejos de las del modelo europeo. Con ese afán por el ahorro, además perdía por el camino las pinzas flotantes, no pudo llegar a montar la caja de cambios de seis velocidades y equipaba un diferencial trasero de peor calidad.

En un modelo como este es necesario hablar de ediciones especiales, ya que haberlas, las hubo: el primero de ellos era el GT, en un precioso verde British Racing y limitado a 350 unidades con la potencia elevada a 295 CV, aligeramiento de la masa total en 30 kilos y un kit especial de carrocería con un alerón más prominente sobre el maletero.

También tenemos el conocido como Lightweight –acrónimo en inglés de peso ligero, del que se comercializaron únicamente 125 unidades en el mercado estadounidense. Aunque tenía los 240 CV del modelo de serie allí vendido, tenía una estética muy “circuitera” y se consiguió ahorrar 100 kilos en la báscula a base de eliminar aislamiento, equipamiento de serie y por el empleo de aluminio en puertas y capó.

Para el M3 E36 la prensa de la época alababa sus prestaciones en general, su carácter como vehículo para todo gracias a la elasticidad de su motor, y pese a que las suspensiones no eran tan confortables como en un E36 normal. Además, alababan un consumo fácil de lograr de menos de 10 litros a los 100 km en conducción normal o su calidad de acabados.

BMW M3 E36 sedan

Entre las cosas menos positivas le criticaban la poca resistencia de sus frenos -no necesariamente yendo “con el cuchillo entre los dientes”-, o el espacio justo de sus plazas traseras -que además no montaban reposacabezas en inicio-, entre otras cosas por el prominente túnel central .

Los hándicaps que tenía con respecto al E30 han hecho que durante años sea la generación menos cotizada dentro de la saga M3, aunque actualmente se está haciendo justicia con este modelo y hay poca diferencia con lo que se puede pagar por un E46. El dinero que tienes que preparar para hacerte con una unidad en buen estado asciende a 15.000-20.000 euros, según kilometraje y «manos» que hayan pasado por su volante.

Su fabricación cesó después de que saliera la generación E46 en 1999, tras haberse vendido más de 70.000 unidades a nivel mundial.

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Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir.

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Jose
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Jose

La verdad es que los E36 han estado unos años olvidados entre los míticos E30 y los preciosos E46, hace no demasiado te podrías comprar un 286CV por bastante poco dinero (los de 321 siempre han estado más cotizados)

Adrian Iniesta
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Adrian Iniesta

Hola Jose, Totalmente cierto: antes eran verdaderas gangas y ahora ya no son para todos los bolsillos. Una pena, como ha pasado con casi todos los coches destinados a ser clásicos. ¡Un saludo!


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