Presentado en un hangar junto a todos sus ancestros, el 2020 Chevrolet Corvette StingRay es la octava generación de esta exitosa saga. Aparte de sus cambios estéticos, la mayor revolución proviene de la colocación de su motor que ahora será central-trasero, ganándose más que nunca ese apelativo de ser el “Ferrari americano”.

Un poco de historia

En una presentación conducida por dos ex-astronautas, Mae Jemison y Scott Kelly, las referencias a la unión entre los astronautas y el Chevrolet Corvette has sido continuas. Desde que GM le regalase un Corvette a Alan Shepard, el primer astronauta estadounidense -el primer astronauta fue Yuri Gagarin-, la historia de este modelo siempre ha estado unida a los astronautas a lo largo de sus generaciones.

La historia del Corvette comienza en 1951, cuando Harley Earl abre el “Proyecto Opel”. De aquí nacería un descapotable tranquilo en 1953 denominado Chevrolet Corvette. Era el C1, la primera generación de este mítico vehículo. Posteriormente entró en juego Zora Arkus-Duntov, un americano de origen ruso-belga, que convenció a los directivos de General Motors para darle una vuelta de tuerca al Corvette y convertirlo en una auténtico cupé deportivo. Así nacía el Chevrolet Corvette C2 en 1963, creado por Peter Brock y Chuck Pohlmann bajo la dirección de Bill Mitchell, dando comienzo a la saga StingRay.

Antes de este nuevo C8, hubo otros Corvette de motor central, en los que se han inspirado: El CERV I, CERV II y el Astro II fueron los pioneros en esto de llevar el motor detrás del piloto. Desde el lanzamiento del primer Corvette StingRay hasta la nueva generación C8 de motor central que se ha revelado hoy, han pasado 56 años.

Motor y chasis

Había mucha expectación respecto al motor que emplearía este nuevo Corvette. Finalmente se trata del V8 LT2 atmosférico de 6,2 litros, que rinde 501 CV de potencia a 6.450 rpm y 637 Nm de par a 5.150 rpm. Estos datos son cuando equipas el escape deportivo, así que es de suponer que serán ligeramente menores en las versiones estándar.

El motor como ya hemos dicho, va colocado en posición central-trasera con lubricación por cárter seco y está conectado con una caja DCT de ocho velocidades y doble embrague, firmada por TREMEC. La primera marcha es muy corta para mejorar las aceleraciones, con unas relaciones cerradas entre la 2ª y la 6ª. La 7ª y 8ª se reservan para circular a ritmos tranquilos y ahorrar combustible.

Para enviar la potencia a las ruedas, el Corvette dispone de un diferencial de deslizamiento limitado de control electrónico

El 0 a 96,5 km/h lo hará en menos de 3 segundos, siendo el Corvette más rápido de la historia

El chasis sigue el principio de los antiguos Corvette, con un túnel central que actúa a modo de espina dorsal, donde se ancla el resto del vehículo. Esto aporta rigidez a la par que ligereza, algo necesario si de verdad deseas un tacto deportivo.

La suspensión es de doble brazo en ambos ejes, empleando el aluminio para su realización, con amortiguadores monotubo de 46 mm, y posibilidad de equipar la suspensión adaptativa Magnetic Selective Ride Control 4.0 con el paquete Z51. El morro puede elevarse hasta 40 mm extra en 2,8 segundos -hasta 38 km/h- con el toque de un botón, y existe la posibilidad de memorizar las coordenadas GPS de ese obstáculo, para que la próxima vez que circulemos por allí, el propio Corvette eleve el morro automáticamente. Según se ha dicho en la presentación, el afortunado usuario de este vehículo dispondrá de 1.000 posiciones de memoria para esta labor.

Diseño y equipamiento

Las dimensiones del nuevo Corvette son 4.630 mm de largo, 1.934 mm de ancho, 1.234 mm de alto y 2.722 mm de batalla, en línea con vehículos similares como el McLaren 720S, por ejemplo. Donde sí cambia respecto a las anteriores generaciones es en sus proporciones.

Con un morro corto y bajo, la cabina ahora se encuentra más adelantada, dejando espacio en la parte trasera para el motor. La peculiar abertura para evacuar el aire que tenía el C7 en sus aletas delanteras, en el C8 pasa a la parte de atrás, siendo ahora una entrada de aire para el motor.

La silueta se estiliza, los faros se rasgan y su planta es más poderosa si cabe. Es inevitable al verlo pensar en un Ferrari. En la parte trasera la nueva firma lumínica con cuatro faros que insinúan una doble “C”, hacen reconocible inmediatamente al Corvette. Los ingenieros han dejado a la vista el motor con una ventana transparente, dejando clara cual es su ubicación.

El emblema del C8 también cambia respecto al C7, cerrando la “V” que había entre la bandera a cuadros y el símbolo de Chevrolet, haciendo el símbolo más estrecho, proporcionándole una forma en “V” más acusada. El cromado del borde también se convierte al color negro, dotándolo de mayor agresividad.

El espacio de almacenamiento no es escaso, aunque se trate de un superdeportivo. Posee un pequeño maletero en la parte delantera, y otro en la parte trasera. En total, un espacio de 357 litros, que se puede rellenar con las cinco piezas de equipaje especiales de Corvette. Mantiene una de las peculiaridades del Corvette: su techo targa. Cuando el usuario desee quitarlo, podrá guardarlo en el maletero de la parte de atrás.

Los materiales parecen de buena calidad, con cuero y aluminio mezclándose en su interior

En su interior todo cambia respecto a la anterior generación. La separación entre piloto y acompañante queda remarcada por la consola central donde se alojan la mayoría de botones. El piloto dispone de un volante de nueva factura, casi rectangular, con los habituales controles y levas tras él, para controlar el cambio DCT. La pantalla de instrumentación es digital de 12 pulgadas, mientras en la consola central disponemos de otra de menor tamaño y táctil para el control de las funciones del vehículo y multimedia.

Si optas por el paquete más deportivo, el Z51, obtendrás algunos extras interesantes, pensados en mejorar el rendimiento en circuito:

• Suspensión Performance con muelles ajustables manualmente.
• Discos de freno más grandes con el logotipo Z51 en las pinzas.
• Refrigeración mejorada.
• Reducción de grupo específica.
• Entradas de refrigeración para los frenos delanteros.
• Escape deportivo.

Hay un detalle que parece copiado de BMW y su botón “M”: el botón “Z”. Se trata de un botón situado en el volante, que cuando se pulsa, aplica la configuración que hayamos pre-establecido en el coche. Se puede elegir el comportamiento del motor, dirección, suspensión, etc. De esta manera, cuando llegamos a hacer unas tandas, solo hay que pulsar este “botón mágico” y el Corvette se configurará a nuestro gusto.

Chevrolet también ha actualizado el Performance Data Recorder, el sistema que graba en vídeo tus tandas en circuito. No solo podrás ver las imágenes, sino que sobreimpresiona los datos de velocidad, revoluciones, aceleraciones, etc, siendo una versión muy básica de la telemetría que usan los equipos de competición.

La versión americana entrará en producción en la planta de Bowling Green a finales de este año, y su versión básica partirá de los 60.000 dólares, según ha afirmado Mark Reuss, presidente de GM: un precio de derribo para un superdeportivo de motor central. Ya se puede reservar desde su página, pudiendo realizar una completa configuración del Corvette de nuestros sueños. Para conocer los precios de las versiones europeas, aún tendremos que esperar a su lanzamiento.

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