El BMW 750iL fue la máxima expresión de la firma alemana a finales de los 80 y comienzos de los 90. Era un coche enorme, tanto en sentido literal como figurado, y entre otras cosas, fue el primer BMW en adoptar el límite de velocidad de 250 kilómetros/hora. Este fue el inicio de un famoso “pacto entre caballeros” firmado por los fabricantes alemanes que se respetó escrupulosamente durante décadas para evitar una escalada de velocidad absurda en las Autobahn y mantener la seguridad en niveles razonables.

Hablar de coches de alta gama y mucha tecnología nos lleva, irremediablemente, a pensar en Mercedes. Es una fama que se ha ganado a pulso, aunque igualmente, se haya dejado “comer la tostada” a pulso en ciertos momentos clave. Sin embargo, a finales de los 80, la firma de la estrella representaba la máxima aspiración automovilística, al menos para aquellos que no querían, o no podían, dar el salto a una marca más elitista como Rolls-Royce. Calidad, acabados soberbios y, sobre todo, una fiabilidad a prueba de bombas, eran la carta de presentación de Mercedes en cada uno de sus modelos de representación.

Detrás, siempre a la sombra, BMW luchaba por destacar. Y no es que fuera peor marca, es que Mercedes, en aquellos años, era simplemente incontestable. Sin embargo, la venganza, dicen, se sirve en plato frío y en 1987, BMW puso patas arriba el segmento de los sedanes de representación al poner sobre el asfalto la segunda generación del BMW Serie 7 –la generación E32–, un coche que no tardó en ganarse el favor de la prensa especializada. El 750iL escondía tanto ingenio técnico en sus entrañas que se llegó a decir que era la representación de la cúspide automovilística mundial del momento.

El motor M70: Un V12 con equilibrio perfecto

Los halagos aumentaron hasta niveles, quizá, un poco exagerados, cuando las revistas comenzaron a ponerse a los mandos del BMW 750iL, la versión más excelsa del modelo alemán. Un automóvil soberbio, sin duda, así como enorme en todos los sentidos. La letra “L” hacía referencia a su longitud, pues era lo que se conoce como “chasis largo”; nada menos que 5,02 metros de longitud y 1,84 metros de ancho, que en 1987 eran medidas descomunales para un sedán europeo. Pero además, los 14.072.653 pesetas que costaba iban a juego con sus dimensiones y, por supuesto, con su propulsor, un V12 atmosférico que lo hacía extremadamente rápido para su categoría.

Ese motor era un 12 cilindros de 4.988 centímetros cúbicos –creado técnicamente a partir de la unión de dos motores de seis cilindros del 325i– con culatas de dos árboles de levas en cabeza pero solo dos válvulas por cilindro y un cigüeñal sobre siete apoyos y dos bielas por muñequilla que, según la revista Auto Mecánica número 223, tenía un equilibrado, prácticamente, perfecto. Se dice que el refinamiento era tal que se podía dejar una moneda de canto sobre el motor en marcha sin que esta se cayera.

La caja de cambios era automática de cuatro relaciones –la cuarta con un desarrollo de 52,3 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones– y tenía que gestionar los 300 CV a 5.200 revoluciones y los 45,9 mkg a 4.100 revoluciones, para después enviarlo todo al eje trasero. No había control de tracción inicial, ni control de estabilidad, aunque se podía equipar un diferencial con deslizamiento limitado al 25% por un sobreprecio de 78.128 pesetas de la época.

Prestaciones que desafiaban a Ferrari y Porsche

Con 1.860 kilos sobre la báscula se consideraba un coche pesado para su tiempo y sus ruedas, de medidas 225/60 VR 15, se antojaban enormes. Pero, incluso con estas cifras, el BMW 750iL podía dejar atrás a coches con aspiraciones mucho más deportivas. La velocidad, por primera vez en un BMW, estaba limitada a 250 kilómetros/hora, pero completaba el 0 a 100 kilómetros/hora en 7,7 segundos, recorría los 1.000 metros desde parado en 27,6 segundos y el 80 a 120 kilómetros/hora lo completaba, en posición “sport” del cambio automático, en 5,8 segundos.

Obviamente, los consumos eran elevados, con una media que rondaba los 15 litros, aunque gracias a un depósito de 102 litros, podía recorrer algo más de 620 kilómetros sin repostar. Si esto parece poco, la revista Motor 16 hizo algunas comparaciones muy interesantes para ponerlo en contexto: en el 0 a 1.000 metros solo perdía un segundo frente a un Ferrari 328 GTS, pero era dos segundos más rápido en el 0 a 200 kilómetros/hora que un Porsche 911 Carrera y, para colmo, era 15 kilómetros/hora más veloz que este último.

La prensa española se deshizo en elogios con el BMW 750iL, algunos, quizá, un poco exagerados… ¿o no?

Un laboratorio tecnológico sobre ruedas

Pero esto no era lo único que provocó que todos lo consideraran el “summum” del automóvil mundial. Para entender su impacto, hay que mencionar el sistema EDC –Electronic Damper Control–, una suspensión de dureza variable de gestión electrónica que permitía al Serie 7 adaptarse a cualquier circunstancia. También destacó la incorporación, a lo largo de la comercialización del modelo, de un sistema llamado “Automatic Stability Control”, más conocido como ASC y que no era otra cosa que el control de tracción electrónico. La dirección asistida también tenía control electrónico y asistencia variable según la velocidad, mientras que el acelerador también recurría a un control electrónico integral.

Fascinante. Así lo catalogaba la revista Motor 16, mientras que Auto Mecánica destacaba la perfección general lograda. El diseño, responsabilidad de Ercole Spada, conseguía que el coche se sintiera ligero visualmente a pesar de sus dimensiones, un logro que le otorgaba una elegancia atemporal. Fue el coche con el que BMW, por fin, pudo superar a Mercedes en su propio juego, marcando un antes y un después en la historia del automóvil de alta gama.