Tras la exitosa comercialización de la berlina media Neue Klasse a principios de los 60, se presentaría seis años después en el Salón de Ginebra un dos puertas basado en la misma plataforma pero con 50 mm menos de batalla y denominado 1600-2. No fue hasta enero de 1968 cuando BMW utilizase esta misma base para lanzar la serie 02 con carrocerías coupé, touring o cabriolet y motorizada con un 4 cilindros de 2 litros alimentadas mediante carburadores, inyección mecánica o incluso turbocompresor.

Un diseño marcado por el frontal de “tiburón”

La carrocería estaba ampliamente influenciada por la berlina de la que derivaba, presentando una estética coupé de marcada baja cintura y gran superficie acristalada cuyo inclinado frontal rememoraba el perfil de un tiburón e incluía dos grandes faros redondos y dos largos riñones que dividían la calandra en dos. Esta última se vería modificada en 1973 presentándose como una sola unidad de color negro y sobre la cual reposaba en el centro el característico símbolo de la marca bávara. A ello se le uniría la sustitución de los grupos ópticos posteriores circulares por unos más anodinos de forma rectangular.

Suspensión independiente y frenos heredados

La rígida carrocería tipo monocasco incorporaba unas suspensiones independientes delanteras de columnas MacPherson guiadas inferiormente mediante brazos transversales comandados por tirantes oblicuos. La suspensión trasera, también independiente, se componía de brazos de arrastre articulados de forma oblicua sobre los que trabajaban muelles y amortiguadores dispuestos en posiciones diferentes. En ambos ejes se montaban barras estabilizadoras.

Dado el rendimiento de semejante coche llamaba la atención que su equipo de frenos dependiese solo de unos discos macizos delanteros y de unos tambores traseros servoasistidos, aunque si tenemos en cuenta que su peso estaba alrededor de 1.050 kg, podría ser que fueran más que suficientes para mantener bajo control al vehículo. Y así era: su frenada era eficaz al aumentar sus medidas con respecto a los 2002 menos potentes, pero adolecían de falta de consistencia cuando se abusaba de ellos, requiriendo un mayor esfuerzo sobre el pedal en las frenadas siguientes.

Dicen que BMW es BMW, gracias al 2002 tii

Motor M10 con inyección mecánica Kugelfischer

Su motor lo compartía con el resto de versiones y con el anterior Ti al que sustituía. El cuatro cilindros ubicado de forma longitudinal, construido en fundición y con la culata de aleación, tenía una cilindrada de 1.990 cc y poseía dos válvulas por cilindro accionadas mediante balancines y por un solo árbol de levas ubicado en la culata. La alimentación pasó de los dos carburadores de doble cuerpo Solex del Ti a adoptar una inyección mecánica indirecta Kugelfischer (Bosch para los motores de 6 cilindros) con la que desarrollaba una potencia de 130 CV a unas 5.800 rpm y unos 178 Nm de par motor a un régimen de 4.500 rpm.

Aunque ganó en potencia y en par motor, este último se trasladó más arriba, perdiendo un poco de elasticidad en la zona baja del cuentarrevoluciones y volviéndose más puntiagudo. Aun así, en términos generales mejoró los tiempos de aceleración de sus antecesores realizando el 0-100 en 8,5 segundos. El motor dirigía todo su potencial a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de 4 marchas (todas sincronizadas) que mantenía desarrollos y compartía con sus hermanos y de un grupo con una relación final que aumentaba su desarrollo hasta conseguir una velocidad máxima de 185 km/h.

Interior sobrio y ergonomía alemana

El interior sencillo y bien terminado disponía de unos duros y grandes asientos delanteros equipados con reposacabezas capaces de acoger a dos grandes bávaros que apenas dejaban espacio a las piernas de los habitantes del único asiento posterior. El puesto de conducción estaba presidido por un volante de gran diámetro, perfecto para la realización de maniobras a baja velocidad, y tras él se encontraban la mayor parte de los mandos necesarios para la conducción, incluso los destinados al control del sistema de ventilación y de calefacción.

Tanto la palanca de cambios como los pedales, entre ellos el pedal del acelerador articulado en el piso, estaban en una posición casi ideal facilitando la conducción y su manejo, a lo que había que añadir una gran superficie acristalada que no solo aportaba una gran luminosidad al interior sino que otorgaba al conductor un alto control de lo que ocurría en la periferia del coche.

La información aportada por el cuadro de mandos se centraba en un velocímetro, un cuentarrevoluciones, un reloj de temperatura del motor, el nivel de combustible y algún que otro indicador luminoso a los que había que añadir un reloj horario analógico ubicado en el centro del salpicadero. Bajo este y delante de la palanca de cambios de suave manejo y largos recorridos, la radio, el cenicero y el testigo de las luces de emergencia.

Dinámica: un deportivo accesible y juguetón

El comportamiento de este pequeño deportivo se centraba en su bajo peso, en la rigidez de su bastidor y en las suspensiones independientes de ambos trenes, preparadas para mantener un alto grado de estabilidad en recta, fuera cual fuera el estado de la carretera y gracias a su naturaleza y a un tarado de las suspensiones un tanto blando. Esto era una ventaja ante sus coetáneos equipados con eje rígido trasero o eje de Dion. Pero esta también presentaba ciertas limitaciones, sobre todo en curvas cerradas donde la tendencia de la carrocería a inclinarse de forma acusada hacía que la rueda trasera del interior de la curva perdiera tracción haciendo que el coche se ralentizara hasta el punto de necesitar un diferencial de deslizamiento limitado.

Por lo general era un coche que se podía conducir rápido presentando una ligera tendencia al subviraje en las curvas que hacía que su comportamiento fuese predecible y realmente accesible para cualquier conductor. Si se querían emociones fuertes, siempre se podía recurrir a jugar con el acelerador en medio de la curva, tanto levantando el pie como pisando a fondo, para que el tren trasero fuese lo más receptivo a las inercias y conseguir de esta manera un controlable sobreviraje por parte del piloto.

Conclusión

Su alto precio en Europa no era un problema para que el mercado norteamericano lo tomase como una referencia, logrando hasta el fin de su producción (1977) en Estados Unidos unas ventas totales de más de 300.000 unidades.