La España de los 60 fue de algún modo un soplo de aire fresco para nuestra automoción, bien fuera de mano de marcas nacionales o de extranjeras que empezaban a importar sus vehículos hasta nuestro mercado. Además, hay que sumarle la llegada de algunos automóviles con carrocerias deportivas como el SEAT 850 Coupé en 1966, y lo que podría haber sido nuestro deportivo nacional por excelencia, el Artés Campeador.

Justo en 1967, cuando era presentado este deportivo con claras reminiscencias al Ford GT 40 en el Salón de Barcelona, Renault anunciaba su acuerdo con FASA Valladolid para producir su icónico Alpine A110, dándole aún más alegría al segmento de los deportivos ligeros que se comercializaban en nuestro país, y consiguiendo que se empezara a tener una verdadera afición por las cuatro ruedas, más allá de ser un instrumento para ir del punto A al B.

Así que nos encontrábamos con la opción maravillosa de crear un automóvil que marcara una época en nuestro territorio y por qué no, fuera de él, ya fuera por su conseguida figura, configuración mecánica o materiales empleados en su fabricación, todo un compendio de buenas ideas que daban como resultado este deportivo.

Aquel 1967 llegaba el Artés Campeador al Salón de Barcelona, demostrando que nuestro país podía ser capaz de crear de nuevo un deportivo que emocionara al público en general

José Artés de Arcos, el ideólogo del proyecto, llevaba desde finales de los años 20 dentro del mundo de la automoción a todos los niveles. Creador de la bocina por aspiración y fundador de su propia empresa, donde fabricaba desde faros a cuadros de instrumentos, gracias a su asociación con la multinacional francesa Jaeger.

Justo un año antes incluso había dado forma y vida a un automóvil de competición, el Guepardo de Fórmula IV, que portaba un motor procedente de SEAT y su modelo el 850, que al final sería modificado y puesto en escena dentro de la nueva categoría de Fórmula III, aunque no le acompañaron los resultados.

Así que en 1967 se presenta el nuevo proyecto de Artés gracias a la colaboración de Miguel Molons y Jaime Xifré, socios y fundadores de Selex, que sería la encargada de la fabricación y puesta a punto de los chasis como ya lo había sido en el Guepardo, y que además diseñarían las formas del nuevo Campeador bajo las premisas y exigencias de José Artés.

Artés Campeador en Auto Retro (2007) – Fotografía: El monty (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0

Para ese mismo año, Artés ya había conseguido el equipo técnico al completo que llevaría el proyecto del Campeador, los mismos que anteriormente habían diseñado también un Fórmula IV para el empresario andaluz

Por otro lado se encontraban Francisco Guitart y Jose Ignacio Mitjans, propietarios de talleres Zipo en Sant Joan Despí (Barcelona), especialista en la fabricación de carrocerias y que sería el encargado de darle forma a la figura del Campeador, empleando la fibra de vidrio para fabricar la estilizada figura del deportivo.

En cuanto al diseño técnico, este deportivo contaba con un chasis con estructura autoportante de acero, apoyado sobre unas suspensiones con ruedas independientes con resortes helicoidales y amortiguación hidráulica regulable. Las llantas eran en medida de 13 pulgadas de diámetro por 5 y 6 pulgadas de anchura delante y detrás, respectivamente, aunque en la unidad definitiva son de 6,5 y 8 pulgadas. Dentro de estas, contaba con un kit de frenos de disco con doble circuito hidráulico.

La mencionada carrocería era del tipo monobloc de resina de poliéster con fibra de vidrio, todo en aras de conseguir un peso lo más bajo posible, 503 kilogramos según declaraba la marca en aquel 1967, dada la condición de deportivo del nuevo automóvil de Artés. A ello hay que sumarle una dirección por cremallera, cambio de cinco relaciones y un interior acorde al tipo de vehículo que era, donde el piso de este, quedaba tan solo a 12 cm del suelo.

Artés Campeador en Auto Retro (2007) – Fotografía: El monty (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0

Además de una línea muy acertada, el resto de elementos que componian al Artés Campeador eran de primer nivel, donde destacaban chasis, suspensiones y carrocería en fibra de vidrio

En cuanto a la mecánica, inicialmente se pensó en utilizar un propulsor 1.5 del que disponía SEAT en aquel año y que era el más potente que podía ofrecer la marca española, con 105 CV de potencia a 6.800 RPM, aunque finalmente el equipo de Artés se decidió por el motor Gordini de 1.255 cc y 110 CV a 6.800 RPM, capaz de llegar a alcanzar una velocidad de 210 km/h en el Campeador, según declaraban los técnicos del proyecto.

Las cotas que se especificaban en aquel primer prototipo eran de una longitud total de 3.920 mm, con un anchura máxima de 1.690 mm, siendo la altura final de tan solo 1.000 mm y la distancia entre ejes de 2.300 mm, consiguiendo un silueta afilada y aspecto deportivo muy logrado.

Pero la dolorosa realidad, es que aquel mismo año, y tras varias carrocerias fabricadas en talleres Zipo, las instalaciones sufrieron un incendio que devoró la mayoría de estas, e incluso planos y datos técnicos con los que seguir el proyecto, algo que se les hizo inasumible económicamente a las partes de este y que por desgracia decidieron darlo por finalizado. Tan solo aquel prototipo que había sido mostrado a los medios sobrevivió de la quema en los talleres Zipo. Artés acabó vendiéndolo como chatarra.

El mismo que 40 años después, y siendo ya propiedad del coleccionista Ramón Magriñá fue vuelto a mostrar en sociedad en la Auto Retro Barcelona de 2007. Se había sometido a una ardua restauración total desde el año 2001, manteniendo su línea original e incluso la decoración con la que fue presentado en 1967.