Impacto inmediato. El mundo de las subastas, una vez más ocupando portadas, páginas y líneas, porque un nuevo coche se ha sumado a los puestos principales del ranking de los más valiosos. Pero me temo que en la comparación nace una injusticia. En una cuestión de dogmáticos prestigios, este mundo determina que europeos como el Ferrari 250 GTO deben cotizarse por encima de los 50 millones de dólares y por un Mercedes-Benz “Alas de Gaviota” se debe pagar más de 140 millones. ¿Por qué esta diferencia, abismal diferencia, con el flamante Corvette más valioso? ¿Acaso no nos entregamos a un Vette cuando éste nos pasa por nuestros ojos de la misma manera que nos imantan los mencionados?

Reflexiones de un marzo que recién comienza, que se corresponden con la oferta final que desde Miami viene resonando. Alguien ha pagado cerca de ocho millones de dólares por un Chevrolet Corvette Super Sport, 7.705.000 para ser exacto, y éste es ahora, hasta un siguiente récord, el Corvette más valioso de la historia. Instancia a la que llega con argumentos de sobra y la evocación obligatoria, como es frecuente en estos casos, del nombre del conocido como Padre del Corvette, aunque más me gusta más considerarlo un salvador del modelo, dado su aporte a la General Motors para que el coche no muriese prematuramente.

Quisiera en una siguiente entrega hablar de la historia de Zora Duntov, de su formación, los años previos a su llegada a Chevrolet, pero no pretendo desviar ahora el foco de atención. La ocasión sí amerita recordar que, con su experiencia adquirida en la mecánica cuando el Ford V8 era su conejillo en los años cuarenta, con su injerencia en el cambio de fórmula del seis cilindros al ocho en V para el Corvette, con su impresión generada y logros obtenidos en pruebas de velocidad y en las carreras de resistencia de los años cincuenta, ¡con su pasión por el deporte de motor, bah!, demostró que el Vette tenía potencial de sobra para pasar de ser un coche bonito a uno que impusiera respeto en la pista, dándole el relanzamiento en el mercado y el impulso para lo que faltaba.

Eso que faltaba era un Corvette desarrollado desde cero para el objetivo de competición de la General Motors. De cara a las 12 Horas de Sebring 1957, se desarrolló el Chevrolet Corvette Super Sport, del cual se completaron apenas dos unidades: La Mula, como se llamó al prototipo de pruebas, y la única destinada a las carreras: la subastada en Estados Unidos. La unión de Zora con el diseñador del Corvette fue una combinación clave para el proyecto. Este último adquirió el Jaguar D-Type que había hecho podio en la edición anterior de Sebring y el equipo de Duntov, a cargo de la creación del Proyecto XP-64 –nombre interno del coche– montó y alteró el V8 del vehículo británico en un chasis tubular inspirado en el del Mercedes-Benz 300 SL.

Su historial en los circuitos casi que terminó antes de empezar. El Super Sport sufrió fallas de conexión de la bobina, en los frenos y en la suspensión trasera antes de abandonar. No pudo ir más allá de la vuelta 23 y no pudo ir más allá en general, porque después de Sebring, las aspiraciones de mejorar hacia unas 24 Horas de Le Mans a la vista se apagaron por fuerza mayor: a mediados de 1957, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA) decretó la prohibición de las carreras tras los recientes accidentes y los fabricantes americanos cancelaron sus programas, abandonando las competiciones NASCAR. Entre ellos, el Corvette Super Sport.

Entre esas mejoras que la General Motors tenía apuntadas tras los problemas del debut, la de su carrocería merece una mención aparte, porque aquella cancelación contribuyó indirectamente a que hoy este Vette sea el más valioso de la historia. De haber continuado el programa y la participación de Chevrolet en las pistas, la carrocería de magnesio, la que luce en la actualidad y lo hace una rareza de colección, se habría reemplazado por una de fibra de vidrio. Aunque ligera, la de magnesio le generaba excesivo calor a la cabina, todo un inconveniente para los pilotos de carreras de resistencia.

Ligereza ofrecía el coche a partir del uso de aluminio en específicos componentes, además del chasis de apenas 80 kilos. En cuanto al V8 283 –4,6 litros–, la inyección de combustible de la que se servía es otro factor fundamental en este destino escrito que hoy lo coloca como el Corvette mejor pago de todos los tiempos. En 1957, la primera generación del modelo de producción introdujo, cortesía de Zora Duntov e inspirado éste en el sistema que utilizaban los Mercedes 300 SL y los W 196 R de pista, esta innovadora solución, probada y aplicada antes en el Super Sport.

En conclusión, digamos que no existe un único camino para que un coche de colección se vuelva tal. Un récord de venta puede deberse a múltiples factores. Una fórmula mecánica inspiradora, una carrocería detenida en el tiempo, el hecho de ser el primer producto automovilístico de Chevrolet y ser fabricado por la eminencia belga… En lo que respecta a la competición, alguien puede pagar millonadas por un pasado laureado, de gloriosas banderas a cuadros, o, como en este caso, por un pasado signado por un desempeño precoz y un desarrollo lejos de su maduración. La incertidumbre hace al mito y el mito hace al ícono. El Chevrolet Corvette Super Sport, vaya figura mitológica americana, es representación pura y dura del ¿Qué habría sucedido?

Una pregunta que jamás encontrará respuesta. El coche, ahora con nuevo dueño, podrá exhibirse en eventos de carreras históricas y allí podrá suspirar. Entregado a un presente anacrónico, tal vez lamentarse por lo que no fue. El Corvette Super Sport 1957 es una moneda de dos caras y ambas explican los casi ocho millones, porque, a pesar de todo, algo tiene que nada ni nadie podrá quitarle jamás: el ejemplar es único, no se verá otro igual en ninguna parte del mundo. Es lo que exhibe a su paso, su máximo orgullo.