Si me preguntaran cuál es mi generación preferida del Volkswagen Golf creo que no tendría dudas en contestar, aunque no estoy tan seguro de que haya unanimidad entre los que me estáis leyendo. No obstante, es casi innegable que la cuarta generación marcó grandes distancias con respecto a sus principales rivales en cuanto a variedad de motores, posibilidades de cajas de cambio y tracción o nivel de equipamiento opcional.

Y conforme fueron avanzando los años y los compactos evolucionaban, el Golf iba poniéndose al día casi un paso por delante de muchos de ellos. Una prueba de todo ello es este Volkswagen Golf 1.6 FSI que hoy nos ocupa. Ensalzado por muchos y denostado por otros tantos, la cuarta generación del compacto alemán ha sido quizá una de las más controvertidas.

Fueron comunes algunos fallos como los caudalímetros de los TDI, caída de ventanillas o plásticos que se pelaban, pero entre tanto nubarrón el Golf contaba con muchas virtudes. Para empezar, su oferta mecánica cubría prácticamente todas las necesidades de quien pusiese su ojos en un vehículo compacto, desde un tranquilo y frugal SDI hasta el rabioso Golf R32, pasando por un amplio abanico en el que apenas brillaban por rendimiento, eso sí, los TDI y el 1.8 Turbo.

Porque en la zona media, aquella que copaba un mayor número de ventas, el 1.6 (primero de ocho válvulas con 102 CV, y más tarde con 16 válvulas y 105 CV) se quedaba rezagado frente a motores de excelente rendimiento como los 1.6 de Opel o Renault, líderes por su equilibrio entre prestaciones y consumos.

Para solventar esto de alguna manera, Volkswagen decidió incorporar en los últimos coletazos de su vida comercial la tecnología de inyección directa con la que ya contaban los Lupo y Polo y que se había estado vendiendo en Alemania con cierto éxito, pues fue la tercera opción más demandada dentro de la gama Golf por aquellos lares. Así los de Wolfsburgo podían presumir de ser pioneros en incorporar esta tecnología en el segmento compacto.

Con un bloque 1.6 se conseguían 110 CV y 15,8 Nm de par. Sin embargo, lo importante era su tecnología con inyección directa de gasolina y posibilidad de funcionar con mezcla pobre estratificada, alta compresión y un sofisticado sistema de eliminación de gases para cumplir con la Euro 4. Se distingue por la “I” en color azul, la insignia trasera puede ser “1.6 FSI” o “FSI” a secas.

Sobre el papel, el FSI (siglas en inglés de inyección estratificada de combustible) prometía con respecto al 1.6 16v una superior velocidad punta, mejores aceleraciones (2 décimas en el 0 a 100 km/h) y una rebaja de consumo de 0,7 litros en carretera y 1,4 l/100 km en ciudad. Decía que era sobre el papel, pues a la hora de la verdad las ventajas eran bien pocas.

Para aprovechar las ventajas del FSI había que ir con mucho mimo, acariciando el acelerador para que el motor funcionara en esa mezcla pobre, y porque los desarrollos más largos (34,1 frente a 32,1) requerían tirar de cambio para ganar velocidad en recuperaciones o adelantamientos.

En este escenario las cifras hablaban por sí solas: mientras un 1.6 de 105 CV necesitaba 18,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en quinta velocidad, el FSI requería 25,4 segundos. Que se priorizaba el gasto estaba, pues, más que claro. Al menos el motor 1.6 FSI contaba con una suavidad y elasticidad destacables, siendo capaz de subir de vueltas con un poco más de brío que el 1.6 de inyección indirecta. ¿Qué ventajas tenía entonces este FSI si además costaba 980 euros más? Lo cierto es que muy pocas en una conducción normal del día a día.

Podría decirse que era simplemente una forma de distinguirse o de apostar por el futuro, pues todo apuntaba a que la inyección directa de gasolina se pondría muy de moda. Pero como siempre, había mucho margen de mejora, y la solución pasó por el downsizing y la incorporación del turbo. Como muestra, en la quinta generación del Golf se apostó decididamente por los TSI en detrimento de este FSI de hoy y su hermano mayor el 2.0 de 150 CV, aunque no de forma inmediata.

Los mejores resultados eran con gasolina de 98 octanos, la recomendada por Volkswagen

Asociado al acabado Soul, que se ofertó en los últimos meses de vida del Golf IV (1J) como sustituto natural del Highline, el resto de aspectos del compacto alemán permanecían invariables. De destacar algo, quizá su calidad aparente con plásticos blandos en muchas zonas del salpicadero o puertas. También su equilibrio entre habitabilidad o maletero.

En cuanto a equipamiento de serie, no tenía muchos detalles que le hiciesen destacar frente a la competencia más allá de los asientos deportivos Easy Entry de los modelos con carrocería de tres puertas o que el ESP formaba parte del equipo de fábrica en toda la gama Golf desde 2002. Llevaba también las llantas de aleación de 16 pulgadas de diseño Montreal II, faros antiniebla o reproductor de CD. El climatizador o control de velocidad de crucero había que pagarlos aparte, al margen de otros detalles menos usuales como los faros de xenón, airbag de cortina o navegador.

Volkswagen Golf 3p 1.6 FSI Soul (versión para España con llantas Montreal II)

Su precio en 2003 era 19.750 euros (unos 26.300 de hoy). Resultaba una tarifa por encima de rivales de similar potencia o equipamiento, unos 3.000 unos más que coches como el 307, Mégane o Corolla, por citar los modelos más recientes del segmento. Ya hemos visto que la tecnología del FSI no lo justificaba, pero en el fondo no lo necesitaba porque ya sabéis lo que dicen…: un Golf es un Golf.

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