Coche del día: Renault 4 CV

Coche del día: Renault 4 CV

El "Escarabajo" francés


Tiempo de lectura: 6 min.

En contra de lo que muchos piensan, el Renault 4 CV fue el primer vehículo que encendió la mecha de los comienzos del mundo del motor en España después de la guerra civil. A muchos se le vendrá a la cabeza el SEAT 600 (1957 -1973), pero en realidad el pionero fue este modelo de la marca del rombo (1953-1959). Se conoció también como Renault 4/4, aunque su nombre comercial era 4 CV. Se fabricó en Francia durante 14 años, desde agosto de 1947 hasta julio de 1962.

Gracias al artículo 62.2 de la Ley 12/2002 del 11 de julio de 2012 se convirtió en Patrimonio de Interés Cultural, el único coche que consiguió tal nivel hasta el momento. Su gestación comenzó en Francia en plena Segunda Guerra Mundial, allá por 1940. Mientras duró la contienda Renault pudo desarrollar tres prototipos de la primera versión del 4 CV. Fue uno de los pilares básicos para el desarrollo y despegue de la economía francesa de posguerra.

Louis Renault murió en una prisión francesa en 1945, acusado de haber colaborado con los nazis

Existió un personaje importante en la historia del coche, que era ni más ni menos que Ferdinand Porsche. A modo de exigencia y como compensación por los daños causados por Alemania al país galo, el gobierno francés invitó a Porsche para un posible cambio de sede y de factorías de Volkswagen desde Alemania a Francia y, de paso, se le solicitó su opinión particular y un análisis técnico del último prototipo del 4 CV.

Ferdinand dio su opinión al respecto, considerando que el coche se podía presentar y entrar en producción tan solo en un año. Pero el presidente de Renault, Pierre Lefacheux, presionó al gobierno francés para mantener bajo arresto indefinido a Ferdinand Porsche y a su hijo Ferry. Este último pudo regresar a Alemania pagando un suculento rescate al gobierno galo, pero su padre estuvo arrestado durante 20 meses, período de tiempo en el que ayudó a diseñar el Renault 4 CV.

Su presentación y lanzamiento al mercado fue tan rápida que las primeras unidades que empezaron a rodar iban todas pintadas del mismo color, un amarillo camuflaje para el desierto. El motivo de este monocromatismo surgió de la necesidad de acabar con los excedentes de pintura de este color que dejaron los alemanes del Afrika Korps durante su ocupación francesa. El 16 de agosto de 1947 salieron las primeras unidades del Renault 4 CV de la fábrica de la isla francesa de Seguin.

Se vendieron en total 1.105.547 unidades y llegaron a países tan diversos como Japón y Australia

En España no se empezó a vender hasta 1953, dos años después de que se inaugurase la factoría FASA Renault, por un precio de 70.000 pesetas (unos 24.000 euros de hoy). No resultó nada fácil acceder a una de las 707 unidades que se fabricaron durante el primer año, y hacía falta tener muy buenos contactos en las altas esferas del régimen de Franco para comprar una al precio oficial. FASA se implantó en España ante la idea del régimen de que había que crear una industria del motor, favoreciendo la producción local y entorpeciendo la importación.

Renault 4CV 4

El Renault 4 CV ofrecía una comodidad bastante aceptable para cuatro personas. La mano de Ferdinand Porsche se hacía patente en la configuración mecánica, con motor y caja de cambios en el eje trasero, como hemos comentado. Una de las principales diferencias con el célebre Escarabajo era su refrigeración, que era por agua en el Renault y por aire en el Volkswagen.

El apelativo de 4/4 venía por la presencia insistente de dicho número en el coche: cuatro puertas, cuatro plazas, motor de cuatro cilindros y 4 caballos fiscales en su país de origen (7 CVf en España)

Nos vamos a centrar en el modelo que se fabricó en la factoría de FASA Renault en Valladolid. Su carrocería autoportante de acero de líneas redondeadas contaba con cuatro puertas, con sistema de apertura suicida las delanteras. La mecánica se situaba en la parte trasera, tanto motor como caja de cambios.

Los cromados eran abundantes y se podían ver en los marcos de las ventanillas, los pasos de rueda traseros, los paragolpes, en los seis embellecedores delanteros -conocidos como “bigotes”-, los retrovisores, las manillas de las puertas o en los tapacubos de las ruedas. En el centro del volante se dispuso el escudo de la ciudad de Valladolid. Existió una versión posterior llamada “tres bigotes” por razones evidentes.

Renault 4CV 3

Por la forma del cuadro y su disposición en el salpicadero recibió diferentes nombres: “Herradura”, “Orejas”, ambos situados en el centro del salpicadero, y por último “Capilla”, que variaba la posición del centro del salpicadero al ir por la parte delantera del volante. Existieron versiones Cabrio, Sport y Luxe, con el objetivo de alcanzar a un público más amplio. El Cabrio es actualmente el que cuenta con mejor cotización, del orden de los 7.000 a 10.000 euros si está bien restaurado.

Su motor de cuatro cilindros en línea en disposición longitudinal contaba con una cilindrada de 747 cm3 y entregaba entre 17 y 21 CV. El bloque estaba construido en fundición de hierro, con camisas húmedas intercambiables, una culata de aluminio y cigüeñal de tres apoyos. La alimentación se realizaba por un carburador Solex 22 BIC, mientras que el encendido era de tipo mecánico mediante platinos. La refrigeración era por agua en circuito abierto movido por bomba mecánica.

La palanca de cambios estaba situada en el piso del coche, actuando sobre una caja de tres relaciones y marcha atrás. La primera y la marcha atrás no estaban sincronizadas, es decir, que había que jugar con mucho tiento con el embrague y meter las marchas con tranquilidad, pues al carecer de sincronizadores lo más normal es que “rascasen” la mismas. Gracias a su ligero peso, de unos 600 kg, podía alcanzar una velocidad de 90 km/h. La dirección era de cremallera.

Renault 4CV 5

Volkswagen Typ 1 (Escarabajo) y Renault 4 CV

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas, mediante muelles. Los frenos eran hidráulicos y de tambores en las cuatro ruedas. Sus dimensiones eran de 3,63 m de largo, 1,43 de ancho y 1,47 de alto, con una batalla de 2,1 metros. El depósito de combustible contemplaba 27,5 litros de capacidad.

Fue sustituido por el Renault Dauphine en 1959, fecha en la que se dejó de fabricar en Valladolid. Como decimos, se adelantó al 600 como coche popular para las masas en una incipiente motorización de nuestro país. Se podía considerar como el Escarabajo de Renault, pues realmente tuvieron el mismo padre, siendo unos elementos indispensables para el despegue económico en la posguerra para ambos países, Francia y Alemania.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Txesz
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Según había leído. las primeras unidades españolas llevaban el filtro de aire por baño de aceite, un diseño de Renault destinada a las versiones vendidas en las colonias francesas en África.

Creyeron que sería el más adecuado para las condiciones del país en aquella época.

Javier Costas
Editor

Tiene lógica, había muchísimos caminos de tierra en los años 50. De hecho, a finales de los 70 también había numerosos tramos sin asfaltar, no en la red principal, pero haberlos, “húbolos”.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Quise ser periodista porque campeona del mundo de motociclismo ya no podía. De pequeña jugaba con los cochecitos de los huevos de chocolate y con cualquier coche que mi padre dejara desprotegido y a la vista. Le rompí la puerta a su miniatura de un Ferrari. Nunca volvió a ser el mismo (el Ferrari). Siempre intento aprender algo nuevo todos los días. Soy curiosa por naturaleza, qué se le va a hacer.

Enrique Delgado

Terminando la carrera de audiovisuales y empezando en el mundo del periodismo con el espíritu de aprender sobre motor. Siempre tengo un ojo para lo que ocurre en el mundo y otro en absorber todo el conocimiento que pueda sobre él para escribir literatura, mi hobby personal.