El coche del día de hoy no es un coche especial per se. El Opel Astra 1.6 16v Comfort Sedán es un compacto más que no destaca por nada en concreto, cumpliendo en todos los apartados: ni es demasiado espacioso, ni tiene un buen comportamiento dinámico, ni corre mucho. Es un coche familiar apto para las necesidades de la mayoría de los conductores que requieran un vehículo polivalente sin grandes exigencias.

Aunque no tiene apenas espíritu RACER, hago un alegato a aquellos coches que sirvieron y sirven a muchas familias para moverse por la geografía propia y ajena, que requieren de un mantenimiento mínimo y sencillo, aparte de barato. Vehículos donde encuentras infinidad de piezas de repuesto tanto nuevas como seminuevas, ya sea en un taller oficial e incluso en un desguace, algo que agradece el bolsillo. Son estas máquinas al fin y al cabo las que han sembrado la semilla de muchos entusiastas del motor.

Hablo de este coche en primera persona y en presente porque he sido propietario de uno (#WOLOTGF69X5238415) hasta el pasado 29 de enero. Tras más de 20 años de convivencia y 307.650 kilómetros recorridos, ha sido un inseparable compañero de viajes, aventuras y fatigas, y algún que otro susto. Os puedo asegurar al 99,9 % que es el mejor coche que he tenido en mi vida por las escasas averías que me ha generado, la calidad de sus piezas, acabados y ajustes, consumos aquilatados y su escaso mantenimiento sin complicaciones.

Es absolutamente cierto que la calidad de vida y la longevidad de un coche depende mucho del cuidado que le demos a todos los niveles: respetar de la forma más escrupulosa posible los intervalos de mantenimiento, contar con un taller y un mecánico de confianza (sea en la casa oficial o no), utilizar repuestos de primera calidad, realizar una conducción que no haga sufrir al vehículo y adelantar un desgaste innecesario, usar un buen combustible y, si es posible, protegerlo de la intemperie.

Hay personas que crean un vínculo emocional con un vehículo comparable con el que se puede tener con una mascota o con una persona, estableciendo una estructura de prioridades vitales que pueden resultar chocantes para otros. Se hacen muchos chistes de este tipo de relación entre un ser humano y una máquina, y pongo como ejemplo aquello tan manido de “quiero más a mi coche que a mi pareja” o “si tuviese que elegir entre mi novia y mi coche me quedaría con el segundo”. Así es la compleja naturaleza humana.

El Astra (G) se produjo como tres y cinco puertas, sedán, familiar, coupé, descapotable y monovolumen (Zafira)

Después de este arrebato emocional y sentimental nos meteremos en harina. Este modelo de Opel pertenece a la segunda generación del Astra (G), producida en Alemania (Bochum y Eisenach), Reino Unido (Ellesmere Port) y Bélgica (Amberes) desde 1998 hasta 2004, y desde 2003 hasta 2008 en Gliwice (Polonia). Como una berlina tradicional, los tres volúmenes están claramente diferenciados. Con unas dimensiones contenidas -4.250 mm de largo, 1.710 mm de ancho y 1.425 mm de alto, con una batalla de 2.605 mm (+10 cm respecto a su predecesor)-, ofrecía un gran espacio para cuatro personas, pero algo justo para cinco.

Como siempre he dicho, no tiene un diseño que enamore a primera vista. En el frontal encontramos una parrilla de plástico negro con varias lamas horizontales presidida por el logo cromado de la firma del rayo, con dos grandes grupos ópticos en sus esquinas agrupando todas las luces y los intermitentes mordiendo ligeramente las aletas. Queda rematado por su parte inferior por un bulboso paragolpes. En perspectiva, era un diseño bastante moderno a finales de los 90. El Renault Mégane (I) o el Nissan Almera (N16) equivalentes han envejecido peor.

Los diseñadores de Opel trabajaron con el programa de diseño 3D Alias, empleado en películas como “Parque Jurásico” (1993)

El lateral se caracteriza por tener una discreta línea ascendente en forma de cuña, algo más acentuada en el morro, con un nervio marcando la cintura justo por encima de los tiradores de las puertas y uniendo ambas partes superiores de los pilotos delanteros y traseros. La superficie acristalada es generosa, ofreciendo una buena visibilidad general salvo en el tres cuartos trasero a causa del grosor del pilar C. La trasera tampoco ofrece nada destacable, con un portón de tamaño aceptable que permite meter maletas de tamaño XL con algo de esfuerzo.

La parte superior del portón contiene un pequeño rebaje a modo de una especie de spoiler. Como curiosidad, la zaga del Opel Astra Sedán no era simplemente la del modelo de cinco puertas alargada, compartía tanto los faros posteriores como la puerta del maletero con el modelo Coupé firmado por Bertone. El conjunto, en el acabado Comfort, se conforma con unas llantas de chapa con embellecedores de 15 pulgadas, calzado con neumáticos de medidas 195/60 R15 en las cuatro ruedas.

Una vez cruzamos el umbral de las puertas encontramos un habitáculo típicamente germano: austero, con un predominio casi total del color negro, pero con materiales y ajustes de calidad. Los asientos están tapizados con una tela muy similar al terciopelo, agradables a la vista y al tacto, con unas líneas de varios colores que delimitan unos rombos como única nota de color. De la línea de la cintura hasta el techo, incluido este, son de un tono blanco, alegrando un poco los ojos junto con la pequeña pantalla anaranjada de unos pocos bits monocromáticos.

El asiento del conductor tiene regulación manual en altura y longitud; el del pasajero carece de la primera. Son razonablemente envolventes por lo que ofrecen una aceptable sujeción lateral, suficiente ya que es un coche que no invita a una conducción dinámica, como veremos adelante. Por otro lado, los asientos traseros gozan cada uno de su respectivo reposacabezas y un apoyabrazos plegable (que hace de respaldo) en la sección central. Después de haber padecido de muchos culos, la tapicería había permanecido sin marcas ni apenas desgaste.

En el salpicadero predominan las curvas y la simetría, con dos grandes relojes presidiendo el centro del cuadro de instrumentos (tacómetro y velocímetro), y otros dos más pequeños a sus extremos (nivel de combustible a la derecha y temperatura del refrigerante a la izquierda)

La consola central agrupa varios elementos: la mencionada pantalla multifunción (informa de la temperatura exterior, la fecha, la hora y la información de la emisora de radio que está puesta). A continuación, las salidas de aire heredadas del Astra de generación anterior (F), un equipo de sonido Blaupunkt con reproductor de casettes y espacio para guardar hasta seis emisoras en “favoritos”, los clásicos mandos circulares para manejar la climatización, un hueco para guardar cosillas como la cartera y el móvil, y un cenicero.

Opel Astra Sportive (G); en el Comfort no había mandos en el volante ni reproductor de CD

Los mandos de iluminación (también del Astra F), como todos los coches alemanes, se agrupan a la izquierda del volante, bajo la salida de aireación. La guantera (otra pieza reciclada) resulta muy generosa, dividida en dos niveles, iluminada, amortiguada y un con clip para guardar un boli. Las cuatro puertas cuentan con huecos para colocar botellas de medio litro y un montón de cacharrerías varias. Estas están tapizadas en la sección media con la misma tela de los asientos, y el resto con plásticos de textura agradable y blanda al tacto.

Respecto a este último apartado, quería destacar un hecho que me ha resultado casi excepcional en un coche. Viniendo de una latamóvil un Renault 18 ranchera que destacaba por sus abundantes e inagotables problemas (la lista sería interminable), el Astra ha demostrado ser un coche muy bien fabricado. Ahora es difícil ver plásticos blandos atrás en un compacto, o tiradores metálicos en vez de un plástico plateado. Ni un solo grillo en sus dos décadas de servicio, y tan solo una falla mecánica a los 280.000 km, una válvula de escape.

El equipamiento es bastante escueto para los estándares actuales. En materia de seguridad se conforma con ABS y doble airbag, nada más. En este acabado, contábamos con aire acondicionado, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros y ocho altavoces repartidos por el habitáculo. Y ya está, igual que ahora… Como nota negativa, la paupérrima iluminación interior. El maletero tiene un acceso aceptable, con portón, cuya capacidad es de 460 litros. Las bisagras son algo intrusivas y restan algo de espacio, pero nada preocupante.

Un bonito detalle a tener en cuenta es tener una rueda de repuesto de tamaño estándar que no merma un maletero de 460 litros en un conjunto de 4,25 metros de longitud. ¿Dónde encontramos eso ahora?

Pasando a la parte mecánica, el motor va en posición delantera transversal, con cuatro cilindros en línea y 1.598 cm³ (X16XEL). Entregaba 101 CV a 6.000 RPM junto a un par máximo de 150 Nm a 3.600 RPM. Cada cilindro lleva cuatro válvulas y doble árbol de levas en la culata. La alimentación es por inyección electrónica multipunto. Como buen atmosférico multiválvulas, a bajo régimen ofrecía poca sustancia, pero lo hacía de forma progresiva. Es entre las 3.000 y 3.500 RPM donde empieza a responder con cierta alegría, subiendo casi al corte de la inyección, a 6.500 RPM.

A medio régimen no resulta muy ruidoso, pero si subimos el ritmo, la intensidad sonora aumenta de forma proporcional. No sabría explicar por qué, pero la progresividad, tanto en entrega de potencia como a nivel musical, es una nota que está por encima de los motores de gasolina turboalimentados del Grupo VAG (TSI), por ejemplo y por conocimiento de causa al ser propietario de uno. Sí, el antiguo atmosférico andará menos que sus equivalentes modernos, pero ofrecía otra experiencia de conducción.

Respecto a sus prestaciones, no estaban mal para su potencia y su peso (1.205 kg). Su velocidad máxima oficial era de 188 km/h, de lo cual tengo dudas, pues en algún momento de su juventud y corriendo un riesgo asumido, no conseguía pasar de los 180 km/h de marcador; el delito ya ha prescrito, hace ya más de 15 años de ello (y entonces no estaba castigado por lo penal). El sprint de 0 a 100 km/h lo realizaba en poco más de 11 segundos, y las recuperaciones eran un tanto discretas en cuarta y quinta a causa de unos desarrollos largos: de 80 a 120 km/h en unos 12 y 16 segundos, respectivamente.

Sobre sus consumos, la ficha técnica homologa 7,1 l/100 km de media. Ahora bien, sus consumos reales por autovía-autopista rondaban los 7 l/100 km a 120 km/h de crucero. En ciudad no sabría deciros, pero en uso mixto de carretera y ciudad -lo utilizaba para ir a trabajar todos los días, desde el sur de la Comunidad de Madrid hasta el barrio de Canillejas- con su maravilloso tráfico me salía a una media de 6,5 l/100 km. ¡Y con más de 300.000 km! Eso, por no hablar del nulo consumo de aceite. Jamás lo tuve que rellenar entre cambio y cambio.

La suspensión en su momento era bastante cómoda, ni dura ni blanda, aunque lógicamente enfocada hacia el confort. En el eje delantero equipa un esquema McPherson tradicional, con muelles y amortiguadores hidráulicos, y barra estabilizadora. Detrás es independiente con ruedas tiradas, muelles y amortiguadores telescópicos; aquí no había barra estabilizadora. En la campaña de lanzamiento, la publicidad hacía hincapié en un aspecto: “suspensión calibrada por Lotus”. En la práctica, no sé cuánto llegaron a calibrar realmente.

Opel defendía el eje torsional trasero por el mayor espacio para el maletero y pasos de rueda más pequeños

Los frenos eran de discos ventilados delante -de 256 mm- y tambores detrás. Tal vez yo sea un conductor algo “huevón”, pero hasta los 250.000 km no le cambié los discos, y al poco tiempo el equipo trasero, con tambores, zapatas y bombines nuevos. A lo largo de su vida solo le he cambiado las pastillas delanteras dos veces. En las revisiones me preguntaban si frenaba con el coche o lo hacía sacando el pie por la puerta… Cierto es que los tambores nunca han estado 100 % finos (uno solía funcionar mejor que el otro), pero nunca lo suficiente para llegar a ser molesto.

Algo característico de los Opel de esta época, en general, es que resultan tremendamente cabezones. Son muy, muy subviradores. Y no empecemos con las coñas de que “un Opel no gira”, porque sí que gira. Otra cosa es el cómo. No pretendas tomar las rotondas o las curvas cerradas a un ritmo elevado, porque se va de frente de forma descarada; no está diseñado para este tipo de conducción. En este apartado, el primer Ford Focus (C170) o el Volkswagen Golf (Mk.IV) eran notablemente superiores.

Hasta los 17 años solo tuve que cambiarle el alternador, el compresor del aire acondicionado, la bomba del agua y la batería, dos veces. A partir de este momento, se vio involucrado en un accidente por culpa de terceros y en la avería de motor anteriormente mencionada, aproveché y cambié todas las válvulas, al igual que las juntas y alguna cosilla más. Y así aguantó algo más de tres años, pues el momento de publicar esta entrada ya ha pasado a mejor vida a raíz de otro desafortunado accidente el pasado 22 de enero, del que salí ileso.

Llegó el momento de decirle adiós, con la pena más profunda de mi corazón y la de toda mi familia, pues no solo ha sido un coche para todos, ha sido uno de nosotros, un miembro del hogar. Como decía más arriba y en nombre de toda la casa, compañero inseparable de aventuras, de viajes inolvidables, de aprendizaje para todos nosotros, nos despedimos de ti con gran tristeza. Ojalá tus piezas sirvan para alargar la vida de otros viejos hermanos como tú -se fabricaron más de 2,3 millones- y puedas descansar en paz, si es que existe un cielo para los coches.

Siempre en nuestros corazones. Te queremos, Opel Astra 1.6 16v Comfort Sedán.

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