El Peugeot 306 GTi llegó en primer lugar al mercado en el año 1996 con todo lo necesario para competir de tú a tú con una horda de contrincantes: Citroën ZX 16v, Alfa Romeo 145 2.0 TS o Volkswagen Golf GTi 16v, entre otros. Ofrecía un buen nivel de potencia, un chasis ideal, y una novedosa caja de cambios de seis velocidades. El resultado de todas estas virtudes fue un magnífico coche, dotado de una gran agilidad y elevado rendimiento por carreteras de montaña.

Analizaremos la segunda edición del modelo, disponible en los concesionarios en 1997, un año después de la primera. Su estética resultaba muy deportiva y atractiva, siendo a la vez un coche muy cómodo para sus ocupantes. Su precio en España rondaba los 22.300 euros de la época (3.715.000 pesetas), no estando al alcance de todos los bolsillos, lo que elevó más aún su estatus de coche poco común y deseado.

Respecto a la primera edición sufrió leves cambios a nivel estético, tan solo una paleta de colores diferente, con unos tapizados en piel y Alcántara, y elementos exclusivos de equipamiento. Sus terminaciones eran bastante buenas y su equipamiento de serie era completito, con doble airbag, ABS, climatizador, alarma y arranque codificado, cierre centralizado, elevalunas eléctricos y un completo equipo de sonido. La instrumentación era simple, pero clara y legible.

Peugeot quiso ofrecer un vehículo polivalente, sin posturas radicales de deportivo extremo, pues permitía una conducción deportiva sin sacrificar el confort. Si nos movíamos solos era nuestro cómplice; si íbamos con la familia se convertía en un coche seguro y confortable. Su nivel de confort era elevado, tan solo quedaba ensombrecido por un elevado nivel acústico a alto régimen, pero inferior a la primera edición. Su agrado de conducción, sus tarados de suspensión y sus excepcionales asientos elevaban su nota general como compacto deportivo. Su maletero contaba con unos discretos 340 litros.

Pasemos a ver lo mejor del coche, aparte de su comportamiento dinámico: su motor. Era una mecánica en posición delantera transversal, con cuatro cilindros y una cilindrada de 1.998 cm³, con bloque de fundición de hierro y una culata de aleación ligera, 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza. Entregaba 167 CV a 6.500 RPM, y un par máximo de 196 Nm a 5.500 RPM. La curva de par era muy plana, ofreciendo el 95 % del mismo en un tramo entre 4.500-6.500 RPM, siendo el aspecto que mejor definía su comportamiento.

Aparte de las mejoras en potencia y par respecto a la primera edición, se sustituyó el sistema de admisión variable (ACAV, podéis ver como funciona en este vídeo) por una cámara convencional, con el objetivo de mejorar el movimiento de los gases en todo su recorrido, desde su entrada por el filtro de aire hasta su salida por el escape. Se rediseñaron pistones, elevando ligeramente la compresión -de 10,4:1 a 10,8:1-, y se reordenó la gestión, con nuevos sistemas de encendido e inyección. Con todas estas mejoras se dotó al propulsor de una gran elasticidad, una mejor entrega de la potencia en toda la banda de revoluciones, y una ganancia de 17 CV, notorios a partir de 5.000 RPM, sin baches ni titubeos hasta el corte de inyección, por encima de las 7.000 vueltas.

Junto a todas estas mejoras nos encontramos con un perfecto aliado, su caja de cambios manual de seis relaciones, aspecto totalmente novedoso en su categoría

Su relación era cerrada, con un criterio muy acertado entre las marchas tercera, cuarta y quinta. La primera, segunda y tercera eran un poco más largas que en la primera edición, y la sexta conseguía un excelente equilibrio entre deportividad y desahogo, perfectamente utilizable en modo deportivo sin necesidad de coquetear con la zona roja.

Sus tarados de suspensión estaban muy conseguidos, sin necesidad de recurrir a una elevada rigidez para conseguir un comportamiento de primer nivel. En zonas de curvas enlazadas demostraba una nobleza de reacciones encomiable, con un aplomo en rectas y en curvas rápidas digno de berlinas de mayor porte.

En el momento en el que el vehículo apoyaba empezaba a deslizar el eje delantero, entraba en acción el eje trasero, ayudando a cerrar la trayectoria. A partir de este momento podíamos mantener la trayectoria del coche a voluntad tan solo con el manejo del acelerador.

 Su eje trasero direccional (como vemos no es un invento reciente) neutralizaba su tendencia innata al subviraje en curvas de radio medio

Un aspecto curioso de la introducción de una caja de seis marchas eran los diferentes radios de giro: los giros a la derecha tenían un diámetro 90 cm superior al de los giros a la izquierda, posiblemente debido a una distinta geometría de ambos lados de la dirección. Sus frenos, con discos ventilados en el eje delantero y macizos en el trasero, detenían al coche en 38,8 m a 100 km/h, y en 55,3 m a 120 km/h.

Las bondades de su conjunto motor/caja de cambios quedaban reflejados en sus prestaciones: 220 km/h de velocidad máxima (oficial), 8,5 segundos de 0 a 100 km/h, 29,5 segundos para cubrir los 1.000 metros desde parado, 8,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, y 12,1 segundos en quinta. Sus consumos oficiales eran de 11,2 l/100 km en ciudad, y de 8 l/100 km a 120 km/h en vías rápidas.

En resumen, Peugeot consiguió un compromiso casi perfecto con este vehículo. Se podía conducir de forma enérgica y deportiva gracias a su elaborado bastidor, su brillante y elástico motor, y a su caja de cambios de seis velocidades, confiriendo a la vez un elevado confort para sus ocupantes. Su producción finalizó en el año 2001, dando paso a su sucesor, el Peugeot 307. Lástima que el precio no acompañase, pero pienso que lo podemos añadir a nuestra lista de coches con espíritu RACER.