Coche del día: Peugeot 306 GTi

Coche del día: Peugeot 306 GTi

Otro ejemplo más de espíritu GTi de los 90


Tiempo de lectura: 5 min.

El Peugeot 306 GTi llegó en primer lugar al mercado en el año 1996 con todo lo necesario para competir de tú a tú con una horda de contrincantes: Citroën ZX 16v, Alfa Romeo 145 2.0 TS o Volkswagen Golf GTi 16v, entre otros. Ofrecía un buen nivel de potencia, un chasis ideal, y una novedosa caja de cambios de seis velocidades. El resultado de todas estas virtudes fue un magnífico coche, dotado de una gran agilidad y elevado rendimiento por carreteras de montaña.

Analizaremos la segunda edición del modelo, disponible en los concesionarios en 1997, un año después de la primera. Su estética resultaba muy deportiva y atractiva, siendo a la vez un coche muy cómodo para sus ocupantes. Su precio en España rondaba los 22.300 euros de la época (3.715.000 pesetas), no estando al alcance de todos los bolsillos, lo que elevó más aún su estatus de coche poco común y deseado.

Respecto a la primera edición sufrió leves cambios a nivel estético, tan solo una paleta de colores diferente, con unos tapizados en piel y Alcántara, y elementos exclusivos de equipamiento. Sus terminaciones eran bastante buenas y su equipamiento de serie era completito, con doble airbag, ABS, climatizador, alarma y arranque codificado, cierre centralizado, elevalunas eléctricos y un completo equipo de sonido. La instrumentación era simple, pero clara y legible.

Peugeot 306 GTi 1997 2

Peugeot quiso ofrecer un vehículo polivalente, sin posturas radicales de deportivo extremo, pues permitía una conducción deportiva sin sacrificar el confort. Si nos movíamos solos era nuestro cómplice; si íbamos con la familia se convertía en un coche seguro y confortable. Su nivel de confort era elevado, tan solo quedaba ensombrecido por un elevado nivel acústico a alto régimen, pero inferior a la primera edición. Su agrado de conducción, sus tarados de suspensión y sus excepcionales asientos elevaban su nota general como compacto deportivo. Su maletero contaba con unos discretos 340 litros.

Pasemos a ver lo mejor del coche, aparte de su comportamiento dinámico: su motor. Era una mecánica en posición delantera transversal, con cuatro cilindros y una cilindrada de 1.998 cm3, con bloque de fundición de hierro y una culata de aleación ligera, 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza. Entregaba 167 CV a 6.500 RPM, y un par máximo de 196 Nm a 5.500 RPM. La curva de par era muy plana, ofreciendo el 95 % del mismo en un tramo entre 4.500-6.500 RPM, siendo el aspecto que mejor definía su comportamiento.

Aparte de las mejoras en potencia y par respecto a la primera edición, se sustituyó el sistema de admisión variable (ACAV, podéis ver como funciona en este vídeo) por una cámara convencional, con el objetivo de mejorar el movimiento de los gases en todo su recorrido, desde su entrada por el filtro de aire hasta su salida por el escape. Se rediseñaron pistones, elevando ligeramente la compresión -de 10,4:1 a 10,8:1-, y se reordenó la gestión, con nuevos sistemas de encendido e inyección. Con todas estas mejoras se dotó al propulsor de una gran elasticidad, una mejor entrega de la potencia en toda la banda de revoluciones, y una ganancia de 17 CV, notorios a partir de 5.000 RPM, sin baches ni titubeos hasta el corte de inyección, por encima de las 7.000 vueltas.

Peugeot 306 1997 Interior

Junto a todas estas mejoras nos encontramos con un perfecto aliado, su caja de cambios manual de seis relaciones, aspecto totalmente novedoso en su categoría

Su relación era cerrada, con un criterio muy acertado entre las marchas tercera, cuarta y quinta. La primera, segunda y tercera eran un poco más largas que en la primera edición, y la sexta conseguía un excelente equilibrio entre deportividad y desahogo, perfectamente utilizable en modo deportivo sin necesidad de coquetear con la zona roja.

Sus tarados de suspensión estaban muy conseguidos, sin necesidad de recurrir a una elevada rigidez para conseguir un comportamiento de primer nivel. En zonas de curvas enlazadas demostraba una nobleza de reacciones encomiable, con un aplomo en rectas y en curvas rápidas digno de berlinas de mayor porte.

En el momento en el que el vehículo apoyaba empezaba a deslizar el eje delantero, entraba en acción el eje trasero, ayudando a cerrar la trayectoria. A partir de este momento podíamos mantener la trayectoria del coche a voluntad tan solo con el manejo del acelerador.

 Su eje trasero direccional (como vemos no es un invento reciente) neutralizaba su tendencia innata al subviraje en curvas de radio medio

Un aspecto curioso de la introducción de una caja de seis marchas eran los diferentes radios de giro: los giros a la derecha tenían un diámetro 90 cm superior al de los giros a la izquierda, posiblemente debido a una distinta geometría de ambos lados de la dirección. Sus frenos, con discos ventilados en el eje delantero y macizos en el trasero, detenían al coche en 38,8 m a 100 km/h, y en 55,3 m a 120 km/h.

Las bondades de su conjunto motor/caja de cambios quedaban reflejados en sus prestaciones: 220 km/h de velocidad máxima (oficial), 8,5 segundos de 0 a 100 km/h, 29,5 segundos para cubrir los 1.000 metros desde parado, 8,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, y 12,1 segundos en quinta. Sus consumos oficiales eran de 11,2 l/100 km en ciudad, y de 8 l/100 km a 120 km/h en vías rápidas.

En resumen, Peugeot consiguió un compromiso casi perfecto con este vehículo. Se podía conducir de forma enérgica y deportiva gracias a su elaborado bastidor, su brillante y elástico motor, y a su caja de cambios de seis velocidades, confiriendo a la vez un elevado confort para sus ocupantes. Su producción finalizó en el año 2001, dando paso a su sucesor, el Peugeot 307. Lástima que el precio no acompañase, pero pienso que lo podemos añadir a nuestra lista de coches con espíritu RACER.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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OB87
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OB87

Actualmente tengo uno de estos modelos, circulando desde el 1999, ahora con 180.000 km y hasta el momento me ha dado muy pocos problemas mecánicos. El motor es una bestia, sube hasta 7800 RPM y la velocidad máxima de los “datos oficiales” se queda corta. El cambio es una gozada, el embrague aún no me ha dado señales de querer ser cambiado, las primeras marchas te pegan al asiento y la 6º es una gozada para distancias largas. Los únicos inconvenientes sería el consumo, algo elevado dentro de ciudad y el ya comentado angulo de giro a izquierda. Lo uso… Leer más »

Javier Costas
Suscriptor

¿Cómo llegas a la conclusión de que corre más que lo que dice la ficha? ¿Velocímetro o GPS?

Concha
Invitado
Concha

El artículo es un poco confuso: las mejoras de rendimiento del motor no fueron entre la primera y la segunda edición del GTI, sino entre la versión más potente hasta entonces (306 S16, con caja de 5 velocidades y 155 CV) y el propio GTI (el 306 GTI, siempre con 167 CV y 6 velocidades).

Rest
Invitado
Rest

Jamás he visto una decepción tan grande, cuando un amiguete se compró este prota y a los dos meses lo quería vender por culpa de la aparición del 147 (Alfa). Por lo demás, a mí de siempre me ha gustado mucho, y eso que tampoco tuve oportunidad de ponerlo nunca a tonito tono (pues no era fisno mi compadre).


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.

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