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Coche del día: Alfa Romeo 145 Quadrifoglio

"La fierecilla domada"

Coche del día: Alfa Romeo 145 Quadrifoglio

El título de esta obra de William Shakespeare podría ser perfectamente válida como título para de este modelo, que sintetiza a la perfección su comportamiento. El Alfa Romeo 145 Quadrifoglio Verde utilizaba la plataforma adaptada de los Fiat Tipo / Bravo / Brava, por lo que lo podríamos incluir en el segmento C, con rivales tan duros como el Peugeot 306 GTi, Citroën ZX Volcane o Volkswagen Golf GTI, por citar solamente algunos.

Sucedió al Alfa Romeo 33, presentándose en el Salón del Automóvil de Turín de 1995. Se creó en el Centro Stile Alfa Romeo. Su diseño en forma de cuña, con un afilado morro, una gran superficie acristalada, unas preciosas llantas deportivas de 15 pulgadas, típicas de Alfa, una zaga muy personal y unos paragolpes integrados eran sus señas de identidad más características. Dos grandes puertas daban acceso a un interior con una habitabilidad digna de ser imitada por algunos competidores.

El italiano Walter De Silva fue el responsable del diseño del Alfa Romeo 145, rompiendo las convenciones establecidas. Elegante, imaginativo… italiano hasta la médula. Las ventanillas traseras ocupaban todo el medio lateral del coche, dividida en dos partes, siendo la primera con apertura de compás. No olvidemos el detalle del tradicional trébol verde de cuatro hojas.

El puesto de conducción tenía sus luces y sus sombras, con unas butacas que recogen bien el cuerpo, pero con un reposacabezas fijo y bastante alejado de la cabeza. El volante solamente era regulable en altura, carecía de regulación en profundidad. El pedalier estaba bien situado, con pedales de gran tamaño para facilitar la maniobra punta-tacón. Los mandos y palancas estaban a mano, aunque tenían muchas funciones agrupadas, lo que dificultaba un poco su manejo; se necesitaba un tiempo de adaptación para su utilización.

Alfa Romeo 145 Quadrifoglio 2

El cuadro de instrumentos era de estilo deportivo, de fácil lectura, con agujas y grafías de buen tamaño. Carecía de reostato de iluminación del mismo. El cuentakilómetros era digital y el velocímetro mentía de forma generosa, marcando siempre de más, cercano a un 8 %. La habitabilidad era muy buena, gracias a un buen diseño del interior, permitiendo avanzar el asiento del copiloto más de lo habitual, con lo que el espacio de su correspondiente plaza posterior era muy generosa. El acceso a las plazas posteriores se hacía a través de unas grandes puertas con casi 90 grados de apertura, con un sistema de acceso que basculaba el respaldo y desplazaban las butacas delanteras de modo conjunto para facilitar la entrada.

La visibilidad trasera ofrecía algunas limitaciones en el 3/4 trasero; la luneta trasera sí ofrecía una buena visual para ser un compacto. Su equipo de iluminación era bueno, con bombillas de última generación en su momento, con una adecuada distribución dentro de los faros. Se regulaban desde el interior a través de un mando, y contaba con faros antiniebla tanto delante como detrás. Las escobillas limpiaparabrisas eran más propias de un coche de prestaciones bastante más modestas.

La climatización era manual, con el defecto de no poseer regulación horizontal las toberas de aireación laterales. Poseía una tobera posterior central, situada en la consola delantera central. Tanto la calefacción como el aire acondicionado se dosificaban con precisión.

En sus entrañas nos encontramos el conocido motor de cuatro cilindros en línea, con 1.970 cm3 de cilindrada, con la tecnología Twin Spark (doble bujía)

Llevaba doble árbol de levas en cabeza, 16 válvulas e inyección electrónica multipunto. Este motor existió en dos fases: la fase I rendía 150 CV a 6.200 RPM, con un par máximo de 187 Nm a 4.000 RPM. La fase II rendía 155 CV a 6.400 RPM y el mismo par máximo, pero a 3.500 RPM. Con el motor fase I tenía unas prestaciones básicas de 8,6 segundos de 0 a 100 km/h, 9,1 segundos de 80 a 120 km/h en cuarta, 13 segundos para el mismo registro en quinta, y una velocidad máxima de 209 km/h.

A 2.500 RPM entregaba el 90 % de su par máximo, con una curva bastante plana. Al ser un motor de carrera larga gozaba de una gran elasticidad, aunque algo áspero de funcionamiento, con un buen comportamiento a bajo y medio régimen, adecuado para moverse por el tráfico urbano.

El corte de la inyección se realizaba a 7.400 RPM para preservar la durabilidad del motor. Curiosamente trabajaba a una temperatura baja -80 oC-, y como buen italiano consumía “algo” de aceite, un litro cada 1.200 km, según manual

En cuanto a consumo de combustible, a 120 km/h consumía 7,8 l/100 km, y de 11,4 l/100 km en zona urbana (referido al fase I). El comportamiento con el motor fase II era muy similar, mejorando su elasticidad a medio régimen. El depósito de combustible tenía una capacidad de 61 litros, muy alta para un compacto.

Alfa Romeo 145 Quadrifoglio 3

Existía una buena conexión entre motor y caja de cambios. Las relaciones del cambio eran muy equilibradas, ni cortas ni largas, con un embrague de accionamiento suave. Su desarrollo en quinta era de 32,3 km/h a 1.000 RPM, para aprovechar el régimen del motor hasta el corte de la inyección (7.400 RPM). La palanca de cambios tenía un buen tacto, preciso y seguro, aunque con unos recorridos levemente largos para ser un compacto deportivo.

La dirección contaba con la asistencia justa, siendo directa, con un tamaño de volante perfecto, y muy precisa, yendo exactamente donde el conductor quería, con mano firme. Por terrenos rotos y bacheados se percibían ciertas vibraciones en la dirección, que se transmitían al volante. Los frenos, de lo mejor del coche, con cuatro discos -ventilados los delanteros- de 284 y 240 mm delante y detrás, sin vicios ni defectos aparentes, muy resistentes al uso intensivo y a la fatiga. Estaban asistidos con ABS de Bosch, poco intrusivo.

En lo referente a la suspensión, el aspecto más llamativo era la diferencia de rigidez entre ambos ejes; mientras el eje delantero era más duro, el trasero resultaba notablemente más blando, apreciándose a simple vista presionando la parte corespondiente de la carrocería con las manos, aunque esta notable diferencia no repercutía en el comportamiento en curvas, tanto lentas como rápidas.Tan solo era un poco subvirador por su naturaleza de tracción delantera de cierta potencia.

Ha experimentado avances en cuanto a calidad de materiales y ajustes de los distintos componentes de su interior, sin ruidos ni crujidos, con una insonorización correcta, exceptuando a alto régimen en quinta velocidad, acompañado de una cierta aspereza del cambio, procedentes del motor. Si quieres disfrutar de un diseño puramente italiano, un buen espacio interior y un buen comportamiento en carretera, este puede ser tu coche…

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Rest
Invitado
Rest

Dentro de su aparente sencillez, el diseñador se marca unas licencias la mar de originales.

Matt
Invitado
Matt

Sólo un apunte, Da Silva es italiano, no brasileño.

Pablo Mayo
Editor

Totalmente cierto. El cava navideño nos jugó una mala pasada. Lapsus corregido. Muchas gracias Matt.

Sje
Invitado
Sje

Los primeros 145 tenían motor bóxer del 33?


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ignasi Puig

Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.