Guerra de potencias. ¿Existe definición académica para ello? No, al menos que yo haya encontrado. Pero, en este mundo, ¿qué es lo que vende? Las cifras. El objetivo de cualquier empresa es generar beneficios, y la industria automotriz no es menos. Seamos sinceros, ¿en qué nos fijamos cuándo estamos mirando un coche, especialmente aquellos con aires aspiracionales? De un primer vistazo, automáticamente buscamos cuántos caballos tiene, cuánto tarda en hacer el 0 a 100 km/h, cuánto pilla o cuánto consume -aparte del precio, obvio-.

“¡A galopar, a galopar, hasta enterrarlos en el mar!” -decía Rafael Alberti en sus versos. La potencia de un coche, a pesar de no ser el factor de mayor relevancia en su definición como tal, sí que marca la referencia con el resto de los competidores. El reparto de pesos, la puesta a punto, el par motor, el desarrollo de las relaciones de la caja de cambios o la aerodinámica son aspectos que influyen directamente en las prestaciones del coche, pero estaríamos siendo unos hipócritas si dijésemos que nunca hemos pensado que un coche es mejor que otro porque tiene más caballos, ¿verdad?

Desde la concepción del ser humano y su puesta a punto para vivir en sociedad se le ha acostumbrado a que más es mejor, dando como resultado una clientela cada vez más exigente. Algo tan banal como la expresión “la tengo más grande que tú” viene al pelo para referenciar este asunto.

Como acabo de mencionar, la industria del automóvil es una empresa que busca el máximo beneficio al menor coste posible. Como para ingresar hay que vender, son los departamentos de marketing los que más esfuerzos tienen que hacer para que el producto se consuma. En el mundo del motor, los coches halo o aspiracionales buscan crear una imagen de marca, son el escaparate perfecto para vender su grueso de modelos. La potencia es un dato que llama la atención, y es por ello por lo que cada vez vemos más guerra de potencias que van desde el segmento de los utilitarios, hasta las grandes berlinas e incluso SUVs. Ya no es algo exclusivo de los deportivos.

Jaguar XFR

Kia Stinger GT

Lancia Thema 8.32

Lexus IS-F

Renault Safrane Biturbo

Volvo 850 T5-R

Antes, tan solo viendo emblemas como “16 válvulas” o “Sport” sabíamos que estábamos delante de algo especial. Ahora, cualquier cosa que no supere los 200 CV es un caracol

En este artículo me gustaría hacer hincapié en la evolución de potencias que han experimentado las berlinas deportivas a lo largo de los años. Sí, ni son todos los que están, ni están todos los que son, pero fueron los germanos quienes se impusieron en el mercado de las berlinas deportivas en los ochenta y por esa razón me centraré en ellas. No por ello menos importante, en nuestra mente permanecen modelos como el Lancia Thema 8.32, Renault Safrane Biturbo, Volvo 850 R, o los más modernos Jaguar XFR, Lexus IS-F o Kia Stinger GT. En cuanto a los norteamericanos, han ido a lo suyo, fundamentalmente con berlinas potentes, pero no deportivas, con excepciones como los Cadillac V-Series.

De los superdeportivos al segmento ejecutivo

Nos desplazamos a finales de los años setenta, una época que podría haber sido de todo menos aburrida. Fueron los años de la “Fiebre del sábado noche” (1977) con la música disco, del escándalo Watergate, pasando por largas dictaduras en Latinoamérica, el auge del terrorismo mundial y una revolución tecnológica incipiente que cambió el mundo. Pero lo que más nos interesa a nosotros es el nacimiento en 1978 del primer y único deportivo de motor central de la Bayerische Motoren Werke, BMW para los amigos: el M1. Otro detalle que estrenó este biplaza fue la incorporación de la sigla “M” sobre la carrocería, siendo el primero de una larga lista de modelos deportivos firmados por BMW Motorsport o BMW ///M.

El corazón que dio vida a esta maravilla técnica fue el M88/1 de seis cilindros en línea y 3.453 cc de cilindrada. Este motor contaba con doble árbol de levas, seis mariposas de admisión, cuatro válvulas por cilindro e inyección de gasolina Kugelfischer. ¿El resultado? 277 CV a 6.500 RPM directos al eje trasero a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades en su versión de calle. Gracias a una aerodinámica trabajada y a un peso de 1.290 kg en vacío, podía alcanzar los 100 km/h en 5,6 segundos y volar hasta los 262 km/h.

Hoy en día son cifras que un León Cupra puede rebasar, pero hace cuarenta años era otro nivel

Podríais decirme que por qué menciono a este modelo si no es una berlina, pero es que sin el M1 jamás podríamos haber visto a la referencia de las berlinas deportivas hasta nuestros días. Ya entrados en los ochenta, las tensiones de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética, el terrorismo mundial, la propagación del sida y otras grandes tragedias marcaron esta década. Pero también fue una época de grandes avances y descubrimientos, como el primer PC o el Internet, o donde brillaron artistas como el rey del pop, Michael Jackson. En este contexto, a alguien en Múnich se le ocurrió que sería una buena idea coger un Serie 5, meterle el motor del M1 y enfocar la puesta a punto hacia la deportividad y el disfrute al volante. Así nació la leyenda en 1985: el BMW M5.

BMW M5 (E28)

Motor BMW M88/1

BMW M3 (E36)

BMW M5 (E34)

El motor M88 dio vida a modelos como el M1, M5 (E28), M6/M635 CSi (E24) o 745i (E23). Era un motor tan resistente que, en su versión de competición, podía desarrollar hasta 900 CV con turbo

Justo un año antes se lanzó el M6, y un año más tarde llegaría otra de las leyendas de la firma bávara, el M3. Sin embargo, estos dos modelos, en su primera aparición solo se vendieron con carrocería de dos puertas. Por tanto, volviendo al M5, la primera superberlina al uso se lanzaba al mercado con un peso de 1.465 kg y 286 CV. Cuando se pasó de la caja E28 a la E34 (1988), el tamaño aumentó en 10 centímetros, su potencia en 29 CV y su peso en ¡268 kg! Afortunadamente, en 1992 se aumentó la cilindrada hasta los 3.795 cc y, por consiguiente, la potencia hasta los 340 CV. Sin embargo, lo más curioso de todo es que, en ese momento, la Serie 3 ya iba por su tercera generación (E36) y su relación peso/potencia era prácticamente calcada a la del M5 E28, siendo este último considerablemente más largo.

Mercedes-Benz C36 AMG (W202)

La respuesta de Mercedes-Benz

Por tanto, teníamos a una BMW que estaba dominando las Autobahn alemanas con sus berlinas. Eso sentó como tres patadas giratorias de Jean-Claude Van Damme sobre el orgullo nacional de Mercedes-Benz, el ojito derecho de la automoción germana. En 1990 se abre la segunda planta de producción en Affalterbach y AMG firma un acuerdo de cooperación con la firma de la estrella. En 1993, AMG se convierte en una Marca Registrada y se lanza el primer producto desarrollado bajo el amparo de este acuerdo: el Mercedes-Benz C36 AMG (W202).

A diferencia de BMW, Mercedes-Benz buscaba más el hecho de ir rápido y cómodo que el disfrute al volante en sí. El C36 AMG pesaba un centenar de kilos más que el M5 y sus 280 CV tan sólo podían ir asociados a una caja de cambios automática de cuatro velocidades. Sin embargo, con la competencia tan cerca, Mercedes-Benz decidió en 1997 cambiar los seis cilindros por un V8 de 4.3 litros y 306 CV (C43 AMG) con caja de cambios automática de cinco velocidades y, en 1999, pasó a ser de 5.4 litros y 347 CV (C55 AMG). Esta versión solo estuvo en venta durante un año, y no solo era la más potente, sino también la más pesada, arrojando sobre la báscula 1.570 kg (DIN).

Curiosamente, existió una versión de competición homologada para calle denominada C18-16 AMG, con el cuatro cilindros de 1.8 litros y turbo. El resultado eran 267 CV y 490 Nm que, junto con unas vías ensanchadas, una caja de cambios de grupo corto y un diferencial autoblocante de tipo Torsen, hacían del coche las delicias de los puertos de montaña.

Mercedes-Benz E50 AMG (W210)

Audi 100 S4

Audi RS2 Avant (B4)

Audi no quiso quedarse atrás

La tercera en discordia aún estaría por llegar, pero nadie se imaginaba que Audi acabaría siendo un auténtico rival para los de Stuttgart y Múnich. A comienzos de los años noventa, concretamente en 1991, el máximo exponente de los cuatro aros era el Audi 100 S4, una berlina de casi 4,8 metros (10 cm menos que un M5 actual) equipado -como no podía ser de otra manera entonces- con un motor de 2.2 cinco cilindros en línea turbo y 230 CV. Al año siguiente, el motor del S4 fue sustituido por otro bloque muy famoso de la casa: el 4.2 V8; en este caso con 280 CV. Si eres un lector joven, tal vez te sonará más la denominación A6 que la saga 100, pero para eso hubo que esperar hasta 1995.

BMW tenía una berlina espirituosa y Mercedes un buque para cruzar de extremo a extremo las autopistas alemanas. El S4 no era rival para lo mejor de BMW y Mercedes, así que, en 1994, bajo el amparo de Volkswagen y la estrecha colaboración con Porsche, apareció el Audi RS2, el primer familiar de altos vuelos que te podía poner los pelos de punta e incluso humillar a muchos deportivos de la época. Lógicamente, contaba con un motor de cinco cilindros, turbo y 2.226 centímetros cúbicos que daban 315 CV y 410 Nm sin despeinarse, gracias en gran parte al sistema de tracción total Quattro.

Llega el año 1996 y en Stuttgart creen que el M5 puede ser fácilmente desbancado del trono. Además, sólo se vendía con un mismo bloque y potencia cerrada, así que, ¿por qué no optar por diversificar? Vaya si lo hicieron en las instalaciones de la firma de la estrella. El Mercedes Clase E (W210) tuvo cinco versiones AMG que iban desde los 280 CV hasta los 405 CV del ocho cilindros de 6.3 litros, aunque las ventas de este último fueron anecdóticas. El que sí que es ampliamente conocido es el E55 AMG de 354 CV (antes E50 AMG y 347 CV), que llegó justo en el momento perfecto para batirse de tú a tú con el nuevo lanzamiento de sus compañeros muniqueses: el M5 E39.

Audi RS4 (B5)

BMW M3 CSL (E46)

Mercedes-Benz C32 AMG (W203)

Audi RS6 Avant (C5)

BMW M5 (E39)

Mercedes-Benz E55 AMG (W210)

Entramos en el Siglo XXI

Fue en 1998 cuando BMW dio un golpe sobre la mesa al lanzar el nuevo M5. Era mucho más tecnológico, moderno, y el L6 pasó a mejor vida en vistas de un nuevo V8 de 4.9 litros y 400 CV derivado del M62. Fue el primer “superventas” dentro del segmento de las berlinas deportivas con nada más y nada menos que 20.482 unidades construidas hasta el fin de su comercialización en 2003. Como curiosidad, BMW no tenía pensado lanzar este M5, ya que consideraba que el 540i de 286 CV ya era lo suficientemente rápido, pero Jaguar mostró el XJR de 320 CV y Mercedes-Benz el E55 AMG de 354 CV; simplemente no se podían quedar de brazos cruzados.

Pero la cosa no se quedó ahí, y el nuevo siglo trajo más cambios que un simple milenio nuevo. Las cifras de potencia y los motores “gordos” estaban en pleno auge. Las berlinas pequeñas estaban al nivel de sus no tan antiguas hermanas más grandes y pesadas. Por un lado, BMW lanzó el M3 E46 con un seis cilindros en línea de 3.2 litros y 343 CV, considerado como el canto del cisne de los motores L6 bávaros sin sobrealimentación; esta generación no estuvo disponible como berlina ni como familiar.

Mercedes-Benz lanzó la nueva generación de la Clase C (W203) y, con ella, su respectiva versión AMG equipada con un bloque V6 con compresor de 354 CV y caja de cambios automática. Por su parte, Audi presentaba sobre la casi difunta base B5 del A4 el RS4. A diferencia de BMW y Mercedes-Benz, el RS4 no era de propulsión ni atmosférico. En sus entrañas se escondía un seis cilindros en V de 2.7 litros que, junto a dos turbos, conseguía enviar a las cuatro ruedas los 380 CV.

Cambio de siglo y cambio de mentalidad. Los V8 pasarían a convertirse en los reyes del mambo dentro de las berlinas deportivas

Pasan los años y parece que sigue sin ser suficiente. “¿Sólo 6 cilindros para nuestra berlina pequeña de alto rendimiento? ¿Quién quiere tales nimiedades?” Tal vez eso fue lo que pensaron en cada casa, porque todas llegaron a la misma conclusión: la clave estaba en la configuración V8. Y no solo en la disposición, sino también en el hecho de no contar con ningún tipo de turbo o compresor, todos atmosféricos. Qué recuerdos cuando el turbo no estaba tan presente en nuestras vidas, ¿verdad? Toda la potencia, par y fiabilidad a base de cilindrada. Como suelen decir nuestros compañeros del otro lado del charco, there is no replacement for displacement.

Audi RS4 (B7)

Mercedes-Benz C63 AMG

BMW M3 (E90)

Mercedes-Benz E55 AMG (W211)

La era V8

En 2006 llega el RS4 (B7) con el 4.2 de 420 CV y 1.725 kg, con tracción total y disponible tanto en manual como en automático y en carrocería sedán, cabrio y familiar. En 2007, BMW presenta al público el nuevo M3, disponible en carrocería berlina (E90) y coupé (E92), manual y automático, con un 4.0 V8, 420 CV y 1.655 kg sobre la báscula.

Y el último en hacer acto de presencia llega en 2008, dispuesto a ser el más bruto del trío: el C63 AMG (W204) de Mercedes-Benz. Contaba con una cilindrada de 6.3 litros y daba 450 CV, una auténtica máquina de quemar goma. Su sonido atronador solo se podía disfrutar a través de una caja de cambios automática, pero se podía elegir en formato berlina o familiar. También era el más pesado del trío, con 1.730 kg.

Si esto parece sorprendente, en el segmento E no se querían perder la fiesta y ya empezaban a menospreciar a los 400 CV para coquetear, casi con descaro, con los 500 CV. En 2002 Audi se plantó con la berlina más potente y rápida, el RS6 (C5) de 450 CV provenientes del 4.2 V8, pero en este caso con un par de turbos pegados que le permitían bajar de los 5 segundos en el 0 a 100 km/h por una décima.

Mercedes-Benz E55 AMG Estate (W211)

Desafortunadamente para Audi, el título le duró poco: en diciembre de 2002 llegaba el E55 AMG (W211). Mercedes-Benz cogió el motor del anterior E55 AMG y, para la nueva generación, lo equipó con un compresor volumétrico. El resultado, un aumento de potencia de casi un 35%, pasando de 354 CV a 476 CV. Por su parte, BMW continuaría un par de años más con el M5 E39.

Y llegó 2004. El dinero fluía a más no poder, los bancos “regalaban” el dinero y mucha gente empezó a vivir por encima de sus posibilidades en una época de bonanza económica… hasta que la crisis estalló, pero eso es harina de otro costal. Tras los RS6 y E55 AMG con sus motores de ocho cilindros acercándose peligrosamente a los 500 CV, BMW decidió que era el momento de sacarse la p**** dar un golpe sobre la mesa.

BMW M5 V10 (E60)

En ese momento, llegó el M5 E60 con un motor V10 de 5.0 litros y giro rápido. Bye bye V8. Este motor de aspiración natural era capaz de desarrollar 507 CV (+107 CV) a 7.750 RPM y 520 Nm a 6.100 RPM. No era ligero, 1.830 kg para ser exactos, pero podía alcanzar los 100 km/h en 4,7 segundos y, deslimitado, los 317 km/h de velocidad punta. A pesar de que su mecánica adolece de cierta fragilidad y traga más gasolina que un pozo de los deseos, es una maravilla acústica y sensorial.

Con la llegada del E60, en Europa dijimos adiós a la caja de cambios manual en el BMW M5, aunque se estuvo manteniendo en Estados Unidos y Canadá hasta la penúltima generación (F10)

“De tú envidia nace mi fama”, suelen decir. Audi tardó tres años en renovar su RS6 y lo hizo igualmente a lo grande, con un V10 de 4.991 cc y dos turbocompresores. Eso traducido a cifras son 580 CV, 650 Nm, 4,4 segundos de 0 a 100 km/h y 308 km/h de máxima sin limitación. A día de hoy, sigue siendo el Audi más potente de la historia hasta la llegada de la segunda generación del R8 con 610 CV, y existen preparaciones con más de 800 CV que harían llorar a más de un superdeportivo.

Audi RS6 (C6)

Al igual que el M5, se podía comprar con carrocería familiar y sedán, pero ambas asociadas exclusivamente a un cambio automático. Y es que para ser más rápido que el M5, el RS6 tenía que transmitir eficazmente la potencia a las cuatro ruedas, ya que pesaba la friolera de 1.985 kg en su versión de cuatro puertas y 2.100 kg la familiar.

Involución en las cilindradas con la nueva década

Nos situamos en 2010, los fabricantes empiezan a preocuparse por las restricciones de contaminación, así como los gramos de CO₂ emitido, y comienzan a apostar por el downsizing. BMW vuelve a meter un V8 en las entrañas de su M5, reduciendo la cilindrada a 4.4 litros, pero aumentando la potencia hasta los 560 CV gracias a la magia del turbo, y el peso bajó 115 kg. En Audi consideraron que habían ido demasiado lejos con el RS6 C6, así que la generación C7 de 2013 también vio reducido su motor: V8, 4.0 litros biturbo y 560 CV (-10 CV). Sin embargo, a diferencia del M5, también se redujo el peso en 90 kg y, de momento, sigue siendo el único familiar en bajar de los 4 segundos (3,9 s) el 0 a 100 km/h.

Pero BMW no fue tonta, y apretando un poco las tuercas al propulsor de su M5 consiguió exprimir 600 CV en 2014 con su edición “30 Aniversario”. Si el Audi RS6 C7 es el familiar más rápido del mercado, el M5 F10 sería la berlina más rápida, empatando ambos en el registro de 0 a 100 km/h, de no ser porque llegó Mercedes-Benz a meter las narices con su Clase E (W212).

Audi RS6 Avant (C7)

BMW M5 (F10)

BMW M5 30 Jahre (F10)

Mercedes-Benz E63 AMG (W212)

La única que decidió pasar un poco del downsizing -por el momento- fue Mercedes-Benz, pues en 2010 llegó a los concesionarios el E63 AMG. El bloque era el conocido V8 biturbo de 5.5 litros, en este caso con 525 CV y 700 Nm. En 2013, en respuesta al lanzamiento del Audi RS6, Mercedes sacó una versión potenciada denominada E63 AMG S 4Matic.

La “S” nos indica que la cuadra recibió nuevos équidos, concretamente 60 más, y el par motor se incrementó en 100 Nm, mientras que “4Matic” nos dice que marca de la estrella optó por integrar un sistema de tracción a las cuatro ruedas para digerir tales niveles de potencia. Sobre el papel firmaba el 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y, deslimitado, podía alcanzar los 324 km/h.

Volviendo otra vez a las berlinas benjamines, la cosa también ha estado igual de interesante. Las normativas anticontaminación cada vez son más restrictivas y los motores de ocho cilindros atmosféricos empiezan a tenerlo complicado en el planteamiento de un futuro más “verde”, por no hablar de razones fiscales de cilindrada en algunos países. ¿Solución para reducir emisiones? Turbos. Cilindradas más pequeñas, turbos everywhere, potencias específicas muy elevadas y alguna que otra gestión de software están caracterizando esta nueva era del downsizing.

Audi RS4 Avant (B8)

BMW M3 (F80)

Mercedes-AMG C63 S (W205)

Así, tanto el M3 como el C63 AMG abandonarían el motor V8 de aspiración natural en pro de nuevas mecánicas turboalimentadas, más pequeñas a la vez que más potentes y eficientes. Audi esperaría hasta 2018 para abandonar el 4.2 FSI en favor de un nuevo V6 de 2.9 litros y dos turbos.

En 2012 se presentó el RS4 B8, solo disponible con carrocería familiar y caja de cambios S-Tronic. Fue el último RS de Audi en equipar el V8 4.2 FSI hasta su sustitución y el último del trío alemán en conservar un motor atmosférico hasta la llegada del RS4 B9 en 2018

Con la llegada del M3 F80 en 2013 se buscaba volver al pasado sin abandonar el futuro. Es decir, vuelta a los seis cilindros en línea, con turbo en este caso, y 1.635 kg de peso, apenas 30 kg más que la generación saliente. La potencia apenas se incrementó en 11 CV, pero el par motor subió considerablemente, desde los 400 Nm hasta los 550 Nm. Desde parado, se traduce en medio segundo menos para alcanzar los 100 km/h (4,3 s).

En 2014, el C63 AMG (W205) dijo adiós al enorme V8 de 6.3 litros atmosférico y, siguiendo los pasos lógicos, se incorporó un nuevo V8 de 4.0 litros con dos turbos entre las bancadas de cilindros que daría vida a muchos modelos firmados por AMG desde entonces hasta hoy. En su versión “S”, este motor es capaz de desarrollar 510 CV pero, al ser casi 100 kg más pesado que el bávaro, tan solo es tres décimas más veloz en el sprint de 0 a 100 km/h.

BMW M3 (F80)

Fijaos en la evolución de los segmentos. Tanto el M3 actual, como el C63 AMG o el RS4 tienen prestaciones y cotas muy similares a sus hermanos mayores de hace unos años. El M3 F80 ha llegado a superar al M5 E39; el C63 AMG tiene incluso 150 CV más que el E55 AMG (W210) a pesar de ser muy parecidos en tamaño y peso; y el RS4 B8 clava la potencia del RS6 de 2002. ¿Por qué? Porque al final es culo veo, culo quiero, es decir, si la competencia saca un modelo nuevo con X caballos e Y newton metro de par motor, tú no te puedes quedar atrás.

La imagen lo es todo, y vender emociones no es tan fácil como vender cifras. No sirve argumentar que un coche te hace sonreír más que otro porque no es un dato cuantitativo, a diferencia de las variables numéricas que el fabricante puede ofrecer. El más es mejor, eso es lo que se vende.

Sin embargo, más es mejor no siempre es del todo cierto. Tener más de todo implica más peso; más peso a base de equipamiento, aislamientos, equipos tecnológicos, elementos de seguridad activa y pasiva, y tamaño, al fin y al cabo. Y el peso es la próxima batalla que están librando los fabricantes. No se pueden reducir consumos y emisiones únicamente a base de apretar molinillos de tres cilindros, el motor de combustión interna ya está rozando máximos de eficiencia. Reducir el peso de los futuros coches será un requisito obligatorio para todos los fabricantes si quieren pasar las futuras normas de homologación, algo que no es sencillo cuando nosotros los compradores exigimos cada vez más equipamiento.

Evolución del BMW M5

Lógicamente, si te vas a gastar más de 100.000 euros en un coche de este tipo, quieres que tenga lo último y lo más, ya no solo por lo que te ofrece la marca, sino porque ella misma sabe que el comprador quiere que se vea que es un coche caro, y eso también se paga. Es el principio de lo que comúnmente llamamos marquitis y postureo. Los segmentos D y E están muy lejos de lo que conocíamos, han crecido en todos los aspectos cuantificables y dejan de ser lo que eran originalmente: berlinas rápidas, no limusinas de prestaciones estratosféricas.

Mirad sino el nuevo M5 (F90), con 600 CV que, según algunas lenguas, podrían ser más bien 700 CV reales, o el Mercedes E63 AMG S con 612 CV e incluso el relevo generacional del Audi RS6, con varios medios apuntando a los 650 CV. Son prestaciones dignas de la talla de superdeportivos como Ferrari, Lamborghini o McLaren, pero en formato family friendly. Lo que se adquiere ya no es una berlina, es un superdeportivo con un chasis preparado para soportar cientos de caballos sin inmutarse.

Afortunadamente, el trío germano ha sabido responder ante esta situación con el lanzamiento de versiones M, AMG o RS en sus modelos más pequeños. Más pequeños en la gama actual, porque los Serie 2, CLA y A3 Sedán apenas varían algunos centímetros frente a sus antepasados Serie 3 (E36), Clase C (W202) y A4 (B5). Por tanto, nos encontramos con un BMW M2 de 370 CV, un Mercedes CLA 45 AMG de 381 CV y un Audi RS3 Sedán de 367 CV. Tanto el primero como el último tienen muchos parecidos con sus abuelos: motores de 6 y 5 cilindros en línea, propulsión y tracción total respectivamente. No, el CLA 45 AMG no tiene ni un 6L ni un V8, y ni siquiera es de propulsión, pero su cuatro cilindros turbo con potencia de V8 antiguo y su sistema de tracción total lo convierten en un auténtico rey de las carreteras.

Evolución del Audi RS4

Audi RS3 Sedan

BMW M2 Coupé

Mercedes-Benz CLA 45 AMG

Ningún AMG de Mercedes ni RS de Audi se puede equipar con caja de cambios manual. BMW aún la ofrece para sus M2, M3 y M4

La idea en verdad comenzó con el lanzamiento del Serie 1 preparado por BMW Motorsport, el 1 M Coupé de 2011. Era lo más parecido a un M3 E46 que te podías comprar nuevo: llevaba el seis cilindros TwinPower Turbo de 3.0 litros exprimido hasta los 340 CV, y toda la potencia se emitía al eje trasero a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Una auténtica delicia que, desgraciadamente, se encuentra enmarcado dentro de una burbuja especulativa. Gracias a dios, siempre quedarán los 135i, ahora M140i, que no llegan al nivel del M, pero no se quedan muy atrás tampoco.

Los mayores ya están en una categoría inaccesible para muchos mortales, e incluso se están pasado a la dichosa fiebre SUV, cuya única ventaja en sus versiones más potentes frente a su berlina equivalente es que no hay que agacharse para entrar; todo lo demás es pedirle peras al olmo, pero los “peques” vienen con fuerza.

Opel Insignia GSi

De qué nos sirven cientos y cientos de caballos si solo se pueden exprimir en un circuito. La esencia no está en dar más y más y limitar la potencia a base de electrónica, porque la física sigue presenta por mucho que se intente evadir. Los fabricantes han de centrarse en bajar más el peso que en aumentar la potencia. Ya lo hemos visto en casos como el Opel Insignia GSi que, con 65 CV y 200 kg menos que el Insignia OPC de anterior generación, es capaz de rodar mucho más rápido en un circuito. Y no solo eso, sino que su mantenimiento será más económico al tener que controlar mucho menos peso.

Tal y como decía Aristóteles, “la virtud es el término medio entre dos extremos igualmente de viciosos”. Las berlinas deportivas nunca han buscado ser auténticos deportivos purasangre, aunque los últimos años nos hayan intentado demostrar lo contrario. El objetivo es buscar el equilibrio perfecto entre prestaciones, manejo, comodidad y espacio, ahí se encuentra la esencia de una auténtica berlina espirituosa.

Por suerte, lejos de reducirse la gama, está aumentando por el escalón inmediatamente inferior de las marcas. E incluso si no buscamos algo tan radical, siempre queda el escalón inmediatamente inferior al modelo más tocho, como el BMW 340i M-Sport, el Mercedes-AMG C43 AMG o el Audi S4, todos con tracción integral, cambio automático, más de 320 CV y una puesta a punto que tampoco decepciona.

Audi S4

BMW 340i M-Sport

Mercedes-AMG C43 (W205)