El Ford Fiesta 1.1 S era una de las versiones más interesantes de la primera generación del utilitario fabricado en Almusafes. No era un deportivo radical, pero sí ofrecía una imagen más atrevida, un equipamiento específico y una puesta a punto general más firme. Su peso contenido y sus dimensiones compactas le permitían moverse por ciudad con facilidad y defenderse con dignidad en carretera abierta.

A comienzos de los años 70, la llegada del Fiat 127 en 1971 y, sobre todo, del rompedor Renault 5 un año después, dejó en evidencia los esquemas clásicos de propulsión y demostró que la tracción delantera y el motor transversal —junto a un tamaño contenido y un gran portón trasero— daban forma a una receta que en Europa se recibió con los brazos abiertos. Ambos modelos obtuvieron una acogida espectacular y sus ventas eran casi imparables, pillando a más de un gigante automovilístico con el pie cambiado, como le ocurrió a la propia Ford.

La firma de Detroit necesitaba una respuesta urgente y contundente, un coche global que no solo frenara la sangría comercial, sino que además justificara la construcción de un complejo industrial estratégico en España. El resultado fue el Fiesta, presentado en 1976 y fabricado de forma simultánea en la planta alemana de Saarlouis —para Europa central—, en la nueva factoría valenciana de Almusafes —mayoritariamente para el sur del continente— y en el Reino Unido para cubrir la demanda local. La producción nacional tuvo una importancia capital para el mercado español, tanto por la capacidad industrial como por la facilidad con la que el modelo se adaptaba a las necesidades de los conductores de aquí.

Estética deportiva y bloque “Valencia” bajo el capó

La gama inicial incluía varias versiones con motores de 957 y 1.117 centímetros cúbicos, pensados para hacer del utilitario un vehículo económico, fácil de mantener y de bajo coste operativo. Sin embargo, también se buscó dotarle de un toque elegante con los acabados Ghia y una vertiente más juvenil y dinámica con los Fiesta 1.1 S. Este último no disponía del lujo del Ghia, pero sí incorporaba el propulsor de mayor cilindrada y una presentación exterior mucho más llamativa, representando para muchos el punto de equilibrio ideal.

El apellido S —por sport— no se limitaba a una simple pegatina. La carrocería de tres puertas recibía un faldón delantero, una calandra negra mate con diseño de persiana, marcos de ventanillas en el mismo tono y una franja lateral decorativa combinable. El conjunto transmitía una imagen juvenil y dinámica, respaldada por una paleta de hasta trece tonos, incluidos los colores vivos de la serie Señal y los metalizados, otorgando mayor libertad de elección.

Bajo el capó, el Fiesta 1.1 S recurría al conocido bloque «Valencia», una evolución del veterano propulsor Kent británico que apostaba por una tremenda sencillez mecánica —árbol de levas lateral mandado por cadena— y una robustez a toda prueba. Con 1.117 centímetros cúbicos y un carburador monocuerpo, exprimía unos honrados 53 caballos de potencia a 5.700 revoluciones por minuto y un par motor de 80 Nm a medio régimen —3.000 rpm—. No era una cifra que asustara sobre el papel, pero sobre la báscula el utilitario apenas rebasaba los 730 kilos. Esa relación peso-potencia, unida a una caja de cambios manual de cuatro velocidades de tacto directo y recorridos cortos, convertía al coche en un auténtico juguete urbano.

Producido de forma masiva en la nueva factoría de Almusafes desde 1976, el Ford Fiesta 1.1 S combinaba un peso pluma de 730 kg, el robusto bloque “Valencia” de 53 CV y una puesta a punto específica con barra estabilizadora delantera, logrando plantar cara con éxito a los gallos del segmento B galo como el Renault 5 TS

Prueba en carretera, habitáculo y comportamiento dinámico

Dentro del habitáculo, los asientos delanteros resultaban cómodos, aunque carecían de un apoyo lateral marcado. Así lo afirmaban desde la publicación La vida del automóvil —en su número inaugural—, cuyos redactores probaron la primera unidad del Ford Fiesta 1.1 S matriculada en España, con placa V-8892-U. En trazados virados, el cuerpo del conductor podía desplazarse más de lo deseable, un peaje comprensible en favor de la habitabilidad.

La versión deportiva añadía detalles inusuales para un coche pequeño y económico, como reloj de cuarzo, consola central y hueco para la radio. La luneta térmica y los derivabrisas venían de serie, mientras que el limpialuneta posterior seguía siendo opcional, al igual que unos cinturones de seguridad con carrete de inercia que aún no eran obligatorios.

El fabricante anunciaba una velocidad máxima de 145 kilómetros por hora y una aceleración de cero a 100 en 16,1 segundos, cifras que las mediciones de la prensa situaban en unos reales 142 km/h de punta. El consumo oficial se cifraba en 8,1 litros a los 100 kilómetros, aunque en el exigente recorrido de pruebas de la revista, plagado de tramos de curvas y uso intensivo de marchas cortas, el gasto ascendió hasta los nueve litros.

La suspensión delantera empleaba un esquema McPherson, mientras que el tren trasero confiaba en un eje rígido con brazos de tracción, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra Panhard. El acabado S añadía además una barra estabilizadora delantera para contener los balanceos. La dirección de cremallera, con 3,4 vueltas entre topes y un radio de giro de 4,65 metros, facilitaba las maniobras urbanas, aunque a velocidad elevada sobre firmes deteriorados podían aparecer ciertos movimientos parásitos.

Frenos, sensaciones al volante y tarifa comercial

Para la frenada se recurrió a discos delanteros y tambores traseros con doble circuito en diagonal. El servofreno era opcional pero muy recomendable para reducir el esfuerzo sobre el pedal, destacando un práctico sistema de ajuste automático en el tren posterior y testigos de desgaste de pastillas.

Al volante, la familiaridad era inmediata: postura sencilla, embrague suave y mandos dóciles. Su comportamiento noble permitía rodar con agilidad, aunque cuando se le exigía el límite afloraban las limitaciones de los neumáticos estrechos, la potencia justa y el escaso apoyo de los asientos. A cambio, permitía exprimir todo el potencial mecánico sin necesidad de incurrir en velocidades desmedidas.

Su precio franco fábrica se situaba en 194.200 pesetas, que con impuestos y gastos de matriculación se acercaba a las 250.000 pesetas. No era un coche barato de adquisición, pero su tarifa contenida frente a rivales directos como el Renault 5 TS bastó para enamorar al mercado español.