El Volkswagen Golf IV 1.9 TDI de 115 CV llegó al mercado a mediados de 1999 para marcar un auténtico punto de inflexión en la historia de las mecánicas diésel del Grupo Volkswagen. Situado por encima del consagrado TDI de 110 CV, no era una simple evolución electrónica o un pequeño apretón de tuerca: estrenaba la tecnología de inyector-bomba —Pumpe Düse—, una inédita caja de cambios manual de seis velocidades y una cifra de par de 285 Nm que transformó por completo el carácter del compacto alemán, convirtiéndolo en un devorador de kilómetros con una patada a medio régimen casi adictiva.

A finales de los años noventa, el diésel ya había dejado de ser una elección reservada a quienes buscaban gastar poco y se había convertido en la columna vertebral de todos los fabricantes europeos. La evolución de la inyección directa y la llegada de los turbocompresores, sumadas a la ayuda de la gestión electrónica, habían cambiado la respuesta de estos motores. Ya no eran lentos, ruidosos y poco agradables por definición, sino que se habían convertido en una opción real frente a la tradicional gasolina tanto por prestaciones como por tacto y respuesta, con el consumo como mayor argumento para quienes escogían esta tecnología.

El salto cualitativo del Golf IV y la tecnología inyector-bomba

El Golf IV representaba muy bien ese cambio. La firma de Wolfsburgo había construido una imagen muy potente alrededor del compacto y había añadido una pizca deportiva con las siglas GTI, pero dentro de la misma carrocería ofrecía un propulsor diésel capaz de plantarle cara en determinadas mediciones al modelo de gasolina. No fue una sorpresa, pues ya dio algunos avisos con la segunda entrega del modelo y, sobre todo, con la tercera generación y aquel GTD de 90 CV que se vendió de forma masiva. Con la cuarta entrega solo pasó lo inevitable: el salto definitivo de la tecnología TDI a lo más alto y la confirmación de que el turbodiésel ya no era la opción exclusiva para taxistas.

Primero fue la llegada del 1.9 TDI con 110 CV, y remató la posición de poder y referente con la versión de 115 CV puesta en circulación en 1999. Esta variante ganaba únicamente cinco caballos sobre el papel, pero las modificaciones mecánicas que recibió cambiaron el comportamiento y la personalidad de los turbodiésel de Volkswagen de manera decisiva.

La base del propulsor era la misma de siempre, el conocido bloque de cuatro cilindros en línea y 1.896 centímetros cúbicos. Pero, para la ocasión, la alimentación recurría a inyección directa mediante sistema de inyector-bomba, turbocompresor de geometría variable e intercooler. Volkswagen anunciaba 115 CV a 4.000 revoluciones por minuto y 285 Nm de par máximo a 1.900 revoluciones, cifras muy elevadas para un compacto de la época.

Electrónica, presión de soplado y la famosa patada TDI

A diferencia de los primeros TDI del grupo, el motor de 115 CV incorporaba una electrónica específica y una gestión más sofisticada de la presión de sobrealimentación. El turbocompresor de geometría variable podía adaptar la posición de sus álabes a las necesidades del motor, con el objetivo de ofrecer respuesta a bajo régimen y mantener el empuje cuando aumentaba el flujo de gases de escape. En paralelo, el sistema de inyección era capaz de alcanzar los 2.050 bares, una auténtica barbaridad que era parte culpable de los consumos que podían lograr los turbodiésel de VAG.

Con esa configuración, la respuesta no era completamente lineal. Al principio podía parecer adormecido, pero cuando el turbo alcanzaba presión suficiente aparecía una entrega de potencia contundente, la famosa patada que hizo a los 1.9 TDI de los motores más deseados de los primeros compases del siglo XXI. Las pruebas de la época describía esa sensación como una especie de patada que exigía cierta atención al volante, sobre todo si el conductor aceleraba con decisión en una curva o durante un adelantamiento. La caja de cambios, que pasaba de cinco a seis relaciones, constituía una de las claves del modelo. La primera y las relaciones intermedias permitían sacar partido al par disponible, mientras que la sexta reducía el ruido y el consumo cuando la carretera quedaba despejada.

Para lograr una atomización del combustible sin precedentes en la época, el sistema de inyector-bomba —Pumpe Düse— desarrollado junto a Bosch alcanzaba una presión de inyección de hasta 2.050 bares impulsada mecánicamente por el propio árbol de levas, superando con creces la presión que ofrecían las primeras generaciones de conducto común —Common Rail—

Rendimiento real en banco y comparativa frente al GTI de gasolina

Las mediciones en banco de potencia fueron tema de conversación entre aficionados durante horas. Por lo general, era muy común que los motores TDI entregaran mucho más rendimiento del anunciado, algo que provocó dudas entre los entusiastas y las marcas rivales, llegándose a decir que las unidades cedidas a la prensa iban retocadas. Era habitual ver publicaciones de la época registrando cifras reales de hasta 136 caballos y 336 Nm de par por debajo de las 2.000 revoluciones.

En las mediciones de la prensa, como las publicadas en una comparativa de la revista Coche Actual entre el Golf GTI de 150 CV y el Golf 1.9 TDI de 115 CV, el turbodiésel alcanzaba los 100 kilómetros por hora en 9,5 segundos y cubría el kilómetro desde parado en 31,3 segundos. El GTI era más rápido estirando las marchas y ofreciendo una respuesta más inmediata, pero el diésel no se quedaba lejos cuando el conductor aprovechaba el cambio de seis velocidades.

La diferencia más interesante vista en dicha comparativa, aparecía en las recuperaciones. Entre 80 y 120 kilómetros por hora, el TDI era claramente más rápido en cuarta y también sacaba ventaja en quinta. El par de 285 Nm permitía acelerar sin reducir, mientras que el GTI necesitaba buscar la zona alta del cuentarrevoluciones para ofrecer todo su potencial. En un adelantamiento normal, esa capacidad de respuesta convertía al TDI en un coche muy eficaz. También había una diferencia clara en la manera de conducir. El GTI invitaba a mantener el motor por encima de 3.000 revoluciones, donde la respuesta se volvía más intensa y sonora. El TDI aceptaba una conducción más relajada, con cambios de marcha menos frecuentes y una entrega contundente desde la zona media. No tenía la finura ni la progresividad del gasolina, pero resultaba más fácil extraer prestaciones sin llevarlo constantemente al límite.

Refinamiento, consumos reducidos y precio de mercado

Son datos interesantes, que muestran una clara perspectiva de donde se situaba el motor 1.9 TDI de 115 CV. Lo que no mostraba era el sonido que emitían el propulsor; la sonoridad constituía el principal inconveniente de los TDI. A velocidad constante, la sexta relación permitía reducir el régimen y viajar con un nivel razonable de ruido. En aceleración, sin embargo, el motor dejaba clara su naturaleza diésel y en frío el sonido era claramente feo y hasta desagradable para muchos usuarios.

Las vibraciones también eran santo y seña de los 1.9 TDI de inyector-bomba, transmitiéndose al habitáculo en frío y en determinades fases de carga. Era el peaje por tener uno de los propulsores más contundentes y con mejor relación prestaciones-consumo de su tiempo. En pruebas de la época se demostró que el Golf TDI de 115 CV podía moverse por debajo de los cinco litros cada 100 kilómetros en conducción normal —Coche Actual logró una media de 4,8 litros—, rozando los siete litros cuando se le exigían las máximas prestaciones.

Por 3.548.000 pesetas, el Golf 1.9 TDI de 115 CV no era un vehículo económico, pero la calidad general de la cuarta generación del Volkswagen Golf estaba por encima de la media y el equipamiento de serie incluía el sistema antibloqueo de frenos ABS, dejando opciones como el climatizador automático por un desembolso adicional de 53.000 pesetas.