El Authi Mini 850 fue la versión que permitió acercar el pequeño automóvil británico a un público español más amplio. Costaba 80.000 pesetas, tenía 37 caballos de potencia y ofrecía unas prestaciones discretas, pero conservaba la carrocería espaciosa, la dirección precisa y el comportamiento ágil que habían convertido al Mini en un vehículo completamente diferente.

Cuando el Mini llegó a España bajo licencia de British Leyland, Authi tuvo que construir una gama capaz de cubrir diferentes niveles de precio y potencia. Los primeros modelos nacionales se movían en una franja elevada para un coche de sus dimensiones, especialmente en el caso de las versiones 1275-C, 1000-E y 1000-S. El Mini 850 apareció para corregir esa situación y hacer que la fórmula resultase más accesible.

Ese precio supuso una reducción considerable respecto a sus hermanos mayores. La diferencia alcanzaba casi las 46.000 pesetas frente al 1275-C y unas 25.000 respecto al Mini 1000 Standard. No era un automóvil barato en términos absolutos, pero sí presentaba una relación más razonable entre tamaño, equipamiento y coste de adquisición.

Mecánica A-Series de 848 cc y respuesta urbana

La versión española recurría al motor de cuatro cilindros en línea de la familia A-Series, situado transversalmente en la parte delantera. La cilindrada quedaba en 848 centímetros cúbicos mediante unas cotas de 62,9 milímetros de diámetro por 68,26 de carrera, alimentado por un carburador SU SH-2 para desarrollar una potencia de 37 caballos SAE a 5.500 revoluciones por minuto y un par máximo de 6,08 mkg a 2.900 vueltas. No era una cifra especialmente elevada, pero la elasticidad del propulsor permitía circular por ciudad utilizando poco el cambio. La tercera velocidad, por ejemplo, tenía suficiente capacidad para recuperar desde regímenes bajos y acompañaba al vehículo con progresividad hasta velocidades considerables dentro del tráfico urbano, según comentaban publicaciones como Autopista o Volante al probarlo en 1970.

Frente al bloque de un litro, el 850 perdía tres caballos, aunque la diferencia no resultaba tan grande como cabría esperar. La menor cilindrada afectaba sobre todo a la conducción en carretera, cuando aparecían pendientes o era necesario mantener un crucero elevado. En ciudad, el desarrollo de la caja y el reducido peso permitían que la variante se mostrase viva. Esa potencia limitada imponía una forma concreta de conducir: no tenía sentido esperar las reacciones de un Cooper ni intentar convertirlo en un deportivo. El conductor debía anticiparse a las subidas, aprovechar el régimen útil y aceptar que la cuarta velocidad estaba pensada para mantener la marcha, con un desarrollo de 23,8 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones.

Chasis, suspensión de conos de goma y comportamiento dinámico

Su comportamiento seguía siendo uno de los grandes argumentos del Mini. La dirección de cremallera transmitía las órdenes con precisión y las reducidas dimensiones facilitaban los cambios de trayectoria. El coche podía colocarse exactamente donde quería el conductor, una cualidad que resultaba especialmente apreciable en calles estrechas y carreteras sinuosas.

La suspensión mediante conos de goma constituía una de las soluciones más singulares del modelo. En lugar de utilizar muelles helicoidales convencionales, el Mini recurría a unos elementos compactos que permitían mantener una carrocería baja y liberar espacio en el interior. La respuesta podía resultar seca sobre firmes deteriorados, pero contribuía a contener eficazmente los balanceos.

Los frenos cumplían con su cometido, aunque no transmitían la contundencia de los modelos de mayor cilindrada al contar con cuatro tambores en las ruedas. El conductor debía anticiparse y ejercer una presión decidida sobre el pedal, especialmente cuando el coche circulaba cargado. La estabilidad y la ligereza ayudaban a detenerlo, pero no convenía confundir su agilidad con una capacidad de frenada sobresaliente.

Para reducir costes de producción al máximo en la versión de acceso 850, Authi montó unos asientos delanteros abatibles sin ningún tipo de anclaje al suelo en su parte posterior, lo que provocaba que en frenadas muy bruscas la banqueta pivotara hacia adelante empujando al conductor contra el volante

Habitáculo, austeridad y defectos de acabado

El pequeño tamaño exterior del automóvil no impedía disponer de un habitáculo sorprendentemente aprovechable, aunque quedaban claras las limitaciones de la versión de acceso. Las ventanillas delanteras eran correderas y carecían de manivela convencional, una solución sencilla que reducía costes. Los asientos iban tapizados en skai y pivotaban sobre la parte delantera para dar paso a las plazas traseras; sin embargo, carecían de anclaje en la parte posterior, por lo que en frenadas intensas podían levantarse y desplazar al conductor hacia el volante.

La palanca de cambios, situada en el centro, quedaba cerca del volante, aunque su manejo no destacaba por rapidez ni precisión. Los recorridos eran algo incómodos y el conductor debía acostumbrarse al tacto de la transmisión, algo que se apreciaba más en un coche cuyo motor exigía utilizar el cambio con frecuencia en carretera.

El propulsor se encontraba muy cerca de los ocupantes y la ausencia de un aislamiento abundante hacía que el sonido llegase con claridad al habitáculo. A un régimen moderado se mostraba suave, pero por encima de las 4.000 revoluciones la rumorosidad aumentaba y se hacía algo incómoda durante aceleraciones prolongadas.

Rendimiento en carretera y curiosidades de las unidades de prueba

Durante la prueba publicada por la revista Volante, el Authi Mini 850 mostró un consumo discreto y una autonomía adecuada. El reducido peso y la cilindrada contenida favorecían el gasto, aunque el carburador exigía una puesta a punto correcta. Por el contrario, en la prueba de la revista Autopista hizo falta ajustar el avance del encendido, sustituir bujías en mal estado y revisar unos platinos perforados antes de obtener todo su rendimiento. Aquella prueba fue especialmente llamativa porque la unidad cedida era la número 1 salida de la fábrica de Landaben (Pamplona), entregada además con el neumático delantero casi liso y la rueda de repuesto con la carcasa destrozada.

En carretera abierta, la diferencia con el Mini 1000 se hacía más evidente, con una velocidad máxima inferior y la necesidad de recurrir a la tercera marcha en pendientes. La situación cambiaba en tramos virados, donde el chasis mostraba sus virtudes: el Authi Mini 850 entraba en las curvas con facilidad, mantenía una trayectoria firme y permitía aprovechar cada metro de la calzada sin necesidad de alcanzar grandes velocidades para disfrutar de sus reacciones.