ADIF decidió complicarme bastante el día en el que Geely presentaba el E2 en Madrid porque unas incidencias en la catenaria y el robo de cable hicieron que el tren acumulase casi una hora de retraso, así que el margen que había dejado entre la llegada y el evento desapareció por completo. Tampoco podía ir directamente al Teatro Capitol porque antes tenía que recoger un coche para otro reportaje que no viene al caso, de manera que aquello terminó en llegada atropellada, recogida rápida, cambio de planes sobre la marcha y una carrera bastante poco elegante para cruzar Madrid a tiempo. Vamos, la clase de jornada que empieza torcida y luego pretende comprobar hasta qué punto eres capaz de improvisar. Por suerte, improviso bien y el evento endulzó el día.

El equipo de Geely consiguió que el rato largo jurando en la estación de Zaragoza Delicias mereciese la pena. La marca tomó el Capitol de Gran Vía y montó dentro un eventazo, que comenzó con una presentación que, supongo estaría bien, porque esa es justamente la parte que me perdí.

Lo interesante llegó después, cuando pudimos sacar el E2 a la calle y hacer una ruta por Madrid. El coche se portó de diez porque hizo exactamente aquello que esperaba de él y demostró agilidad, resultó cómodo, se movió como un pececillo entre el tráfico y las calles estrechas y no necesitó jugar a ser un deportivo para resultar agradable. Las calidades interiores cumplen, la conducción resulta sencilla y todo el conjunto transmite esa sensación cada vez más rara de que alguien ha diseñado un coche alrededor del uso que va a tener en lugar de intentar justificar un precio disparatado mediante más caballos, más pantalla y más tamaño.

Esa impresión acabó siendo bastante más buena que cualquiera de las cifras de la presentación. El Geely E2 me recordó a los utilitarios que prácticamente hemos perdido, aquellos Fiesta, Micra, 106, Saxo, Punto o Clio de los años noventa y primeros 2000 que eran pequeños, juveniles, vivarachos y lo suficientemente sencillos como para convertirse en primer coche, segundo coche o directamente en el único automóvil de muchísima gente. El E2 no pesa 800 kg, y tampoco mide tres metros y medio ni lleva un motor de 60 CV que pide cuarta para adelantar (eso ya ha quedado atrás), pero recupera la idea fundamental que había detrás de aquellos coches, la de que si lo tuyo es moverte principalmente por ciudad, no necesitas comprar un armario de 4,60 metros con 300 CV. Quizá necesites simplemente un buen utilitario.

El tamaño se nos fue de las manos

El segmento B europeo lleva años creciendo casi sin que nos demos cuenta. Cada generación tiene que ser más segura, más silenciosa, más espaciosa y más equipada que la anterior, mientras la normativa añade cámaras, radares, sistemas anticontaminación o baterías, dependiendo de la tecnología elegida. La industria también ha puesto de su parte porque un coche pequeño deja menos margen comercial que un SUV, así que muchas marcas han preferido abandonar directamente el terreno barato y lanzarse a lo loco a competir por el mismo público. El resultado se ve al recorrer un concesionario actual, donde aquello que hace veinte años era un coche urbano de acceso puede costar hoy una cantidad que entonces pertenecía a segmentos muy superiores, y los modelos verdaderamente pequeños han desaparecido uno detrás de otro como en una plaga.

El Fiesta murió, el 106 lleva décadas enterrado y el Micra que muchos recordamos pertenece ya a otra época. Podríamos añadir el Saxo, el Punto, el Ka y unos cuantos más. No eran coches perfectos, faltaría más, incluso eran casi cutres, pero eran coches pequeños sin complejo alguno por serlo.

El Geely E2 es bastante mayor si sacamos la cinta métrica, porque mide 4,135 metros de longitud, 1,805 de anchura y 1,58 de altura. La comparación directa con un Peugeot 106 sería absurda, aunque la arquitectura eléctrica permite aprovechar mucho mejor esas dimensiones. La batalla llega a 2,645 metros, los voladizos son cortos y el motor se coloca detrás, mientras que la carrocería se ha diseñado para obtener mucho espacio interior sin alargar el coche hasta acabar invadiendo el segmento superior. El resultado son cinco plazas (teóricas, porque a ojo le mido cuatro), un maletero posterior de 375 litros y otro delantero de 70, unas cifras que empiezan a desmontar aquella idea de que un coche urbano tiene que obligarte necesariamente a elegir entre pasajeros y equipaje.

Geely tampoco ha intentado disfrazarlo de todoterreno, que es otro puntazo. Este coche pasa de los pasos de rueda grotescos, los neumáticos de camión o los diez centímetros de plástico negro alrededor de la carrocería para aparentar una vida aventurera que se limitaría a circular de vez en cuando por vías secundarias. Esa decisión es completamente coherente con la manera en la que la propia marca está aterrizando en España. Ya vimos que Geely oficializó su desembarco español con ocho años de garantía y una red propia, y el E2 todavía reduce la tecnología de la marca a una franja de precio donde el comprador es especialmente sensible a los cambios  de precio hacia abajo.

Madrid es su hábitat natural

La ruta madrileña me dejó claro enseguida que el E2 se entiende mucho mejor en movimiento que en números. Es ágil y cómodo, con una dirección ligera que viene bien en ciudad y una carrocería que se coloca de manera bastante natural. No da esa sensación de conducir una mole a la que la cámara de 360 grados tiene que salvar constantemente de sus propias dimensiones, algo que por desgracia empieza a ser habitual incluso en coches (supuestamente) urbanos.

El radio de giro es de solamente 4,95 metros y se nota. Aparcar, cambiar de sentido o girar en calles estrechas requiere poco espacio y palabrotas.

La parte técnica es más interesante de lo que uno esperaría en un eléctrico de acceso. El motor mueve el eje trasero y Geely utiliza suspensión independiente multibrazo detrás, mientras el reparto de masas se acerca al buen 50:50. Nada de eso convierte automáticamente al E2 en un coche pensado para correr, y sería bastante idiota venderlo así cuando la versión básica ofrece 80 CV y la potente se queda en 115, pero sí que sirve para explicar por qué se mueve con esa naturalidad. Las ruedas delanteras se encargan de dirigir sin tener que transmitir además el par del motor, mientras la suspensión filtra bien el asfalto sin recurrir a una puesta a punto seca para aparentar dinamismo. La versión de 35 kWh pesa unos 1.290 kg y la de 47 kWh ronda los 1.365, así que tampoco arrastra la tonelada larga adicional que empieza a parecer inevitable en algunos eléctricos.

Los 115 CV del PRO+ y MAX+ permiten hacer el 0 a 100 km/h en 11,5 segundos, mientras el PRO necesita 14,2 y todas las versiones limitan la velocidad máxima a 130 km/h. Sobre el papel puede parecer poca cosa dentro de una industria que ha normalizado unos compactos eléctricos con prestaciones de deportivo, pero volvemos al problema de siempre que es, ¿para qué leches necesita un utilitario 250 CV? El E2 sale de un semáforo con soltura gracias a la respuesta inmediata del motor, circula perfectamente al ritmo del tráfico y mantiene suficiente reserva para las incorporaciones y rondas urbanas. Ponerle otros 150 CV habría servido para hacer bonito y empeorar todo.

El interior está muy bien para su segmento

Las calidades me parecieron suficientes para el precio, y utilizo esa palabra deliberadamente. Hay materiales sencillos y no hace falta pasar la mano por cada superficie para fingir que estamos ante un Volvo pequeño, pero tampoco encontré nada que me hiciese pensar que Geely hubiera resuelto el interior a lo guarro para llegar a la tarifa anunciada.

Hay que tener muy presente cuánto cuesta el coche antes de empezar a ponerse tontorrón con el tacto, porque el E2 PRO tiene un PVP de 20.990 euros en Península y Baleares, sin necesidad de recurrir a ayudas públicas para conseguir que el número empiece por dos. Quien espere por esa cantidad plásticos acolchados hasta debajo de los asientos, cuero natural, aluminio mecanizado y el nivel de aislamiento de una berlina de representación lleva un tiempo sin mirar lo que cuesta cualquier automóvil nuevo. Geely ha metido el dinero donde el usuario pueda aprovecharlo y, por ejemplo, incluso la versión básica incorpora climatizador automático, ajustes eléctricos para los asientos delanteros, acceso sin llave, Apple CarPlay, Android Auto, conectividad 4G y un paquete bastante majete de asistentes.

El aprovechamiento del espacio probablemente sea más relevante que cualquier otra cosa. Los 375 litros posteriores ya están bien para 4,13 metros, aunque los 70 litros del maletero delantero permiten además guardar cables u objetos que de otro modo acabarían rodando por detrás. Geely le suma compartimentos por todo el habitáculo, incluido un espacio de 28 litros bajo los asientos posteriores y un cajón de 10 litros delante del acompañante. La marca habla de un aprovechamiento interior del 85 %, que es una cifra difícil de comparar limpiamente entre fabricantes, pero basta con sentarse dentro para comprobar que no se ha desperdiciado demasiado volumen.

La pantalla central de 14,6 pulgadas puede parecer hasta excesiva dentro de un coche semejante, mientras el cuadro digital mide 8,8. El sistema Flyme Auto responde con rapidez y toda la gama recibe actualizaciones OTA, así que el E2 tampoco utiliza el precio como excusa para ofrecer una electrónica de hace dos generaciones. Personalmente habría agradecido que la industria entera recordase que algunas funciones siguen resolviéndose estupendamente con un botón, pero esa pelea ya no es específicamente contra Geely y, al menos durante el contacto, la interfaz no me hizo echar humo buscando las funciones básicas.

Cinco estrellas sin convertirlo en un acorazado con ruedas

Un utilitario moderno carga con una dificultad que los coches que recordamos no tenían. Queremos que vuelva a ser barato y pequeño, pero también se les pide un nivel de protección que habría parecido imposible cuando el Peugeot 106 o el Ford Fiesta de cuarta generación poblaban las ciudades españolas. El E2 intenta cuadrar ambas cosas mediante una estructura de alta resistencia, siete airbags y una batería LFP protegida por una placa inferior de acero.

Euro NCAP le ha concedido las cinco estrellas bajo su protocolo de 2026, de hecho.

La electrónica de seguridad también explica parte del precio y del peso que separan cualquier utilitario moderno de aquellos coches antiguos. El Geely E2 combina cinco radares y cinco cámaras para ofrecer hasta 23 funciones, entre ellas frenada automática de emergencia, control de crucero adaptativo, vigilancia del ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado y mantenimiento de carril. Algunos compradores seguramente preferirían renunciar a parte de esa parafernalia y pagar menos (yo incluido), pero el marco regulatorio y las expectativas del mercado son los que son y ya no permiten fabricar simplemente una caja ligera con motor, cuatro ruedas y ABS.

Por eso la comparación con los utilitarios antiguos es conceptual y no literal. Nadie sensato querría recuperar su protección en accidente, ni sus frenos pequeños, ni aquellos interiores donde encontrar dos airbags podía considerarse equipamiento de lujo. Lo interesante sería sin embargo recuperar su ligereza de planteamiento, entendiendo ligereza no solamente como kilos sino como la decisión de no intentar resolver necesidades que el comprador jamás tendrá. El E2 va justo hacia ahí: suficiente potencia, suficiente acabado, mucho espacio para su tamaño y una dotación de seguridad contemporánea sin convertir el producto final en otro coche de 30.000 euros antes siquiera de abrir el configurador.

Los 497 kilómetros necesitan cierto contexto

Geely anuncia hasta 497 kilómetros, que es una cifra que queda estupenda pero que corresponde al ciclo urbano WLTP de las versiones con batería de 47 kWh. La autonomía combinada homologada es de 345 kilómetros, mientras el PRO de 35 kWh se queda en 252 km combinados y 368 urbanos. No existe engaño si cada número aparece correctamente identificado, aunque mezclar ciclo urbano y combinado en una conversación sobre autonomía produce titulares bastante más optimistas que la vida real.

La enorme diferencia entre ambas mediciones explica precisamente dónde funciona mejor este coche. Un eléctrico recupera energía al decelerar, pierde menos en los desplazamientos lentos y sufre muchísimo menos por aerodinámica cuando pasa el día entre los 30 y los 70 km/h que cuando intenta mantener 120 en una autopista. El Geely E2 homologa consumos urbanos de 12,2 kWh/100 km con la batería pequeña y 12,8 con la grande, mientras el combinado sube a 15,9 y 15,5 respectivamente. El coche no desafía ninguna ley física: simplemente aprovecha el escenario donde un tren eléctrico juega con ventaja.

La carga rápida tampoco pretende competir con un gran turismo eléctrico. El PRO llega a 60 kW en corriente continua y las versiones superiores admiten 80, más que suficientes según Geely para pasar del 30 al 80 % en unos 25 minutos bajo condiciones favorables.

La cifra más atractiva para el propietario adecuado son los 6,6 kW en corriente alterna. Una batería de 35 kWh puede pasar del 25 al 100 % en unas 5,3 horas según la ficha, mientras la de 47 necesita alrededor de 7,1. Si tienes garaje, plaza con enchufe o posibilidad de cargar despacio mientras trabajas, puedes recuperar cada noche muchísimo más de lo que gastarás en una jornada urbana normal y salir al día siguiente otra vez con autonomía de sobra, y ahí es donde triunfa todo eléctrico. El problema aparece cuando alguien compra exactamente el mismo coche sin posibilidad de enchufarlo habitualmente y pretende depender de cargadores rápidos como si utilizase una gasolinera, porque entonces la ventaja desaparece.

Los 20.990 euros son agradables de ver

Geely presenta una promoción de lanzamiento desde los 13.990 euros para el E2 PRO, mientras el PRO+ queda en 16.485 y el MAX+ en 18.485, pero esas cantidades combinan campañas comerciales, financiación y Plan Auto+. Son precios reales, pero bajo determinadas condiciones, y no el número limpio que debería utilizarse para comparar sin más con cualquier tarifa de catálogo. Los precios sin ayudaso son de 20.990 euros de PVP para el PRO, 24.990 para el PRO+ y 27.490 para el MAX+. El primer precio coloca un eléctrico nuevo y bastante completo a una distancia muy pequeña de numerosos utilitarios térmicos e híbridos actuales.

Podríamos pedir mejores materiales, por supuesto, pero entonces también habría que aceptar pagar más. No existe nada perfecto.

El PRO monta una batería LFP de 35 kWh y 80 CV, mientras PRO+ y MAX+ utilizan 47 kWh y 115 CV. La diferencia de 4.000 euros entre el primero y el PRO+ compra principalmente esa batería mayor y la potencia adicional, mientras el MAX+ añade algunos elementos de confort y apariencia como asientos y volante calefactados, cámara de 540 grados, iluminación ambiental, cargador inalámbrico, portón eléctrico o llantas de aleación. Curiosamente, las versiones básicas llevan llantas de acero de 16 pulgadas con neumáticos 205/60, que es más que muy coherente con el espíritu del coche. Una llanta enorme con goma de perfil ridículo solo conseguiría encarecer los neumáticos y empeorar confort porque alguien decidió que todo utilitario debía aparentar como si estuviese esperando tanda en el Jarama.

La garantía también ayuda a que una tarifa agresiva no parezca simplemente una manera de meter coches en el mercado y desaparecer después. Geely cubre vehículo y batería durante ocho años o 200.000 km, y la red española ronda ya los 50 puntos y la compañía quiere acabar 2026 con 80. La incógnita real llegará, como siempre, cuando esos coches acumulen años, golpes, reparaciones y propietarios, porque una marca nueva se consolida en posventa y no durante una presentación en Gran Vía. Geely, al menos, parece haber entendido desde su desembarco que aquí no basta con enviar contenedores, poner precio y esperar.

No es el primer Geely que me convence

El E2 tampoco me ha pillado completamente desprevenido. El contacto que tuve meses atrás con el Geely E5 eléctrico ya me dejó una impresión bastante mejor de la esperada por dinámica, confort y ejecución general. Aquel coche pertenece a otro segmento y tiene unas aspiraciones muy distintas, pero sirve para subrayar que Geely no necesita que excusemos defectos porque “para ser chino está bien”. Si el producto es bueno, se compara con coches buenos, y si es malo, se dice exactamente igual.

El E2 me parece incluso más interesante precisamente porque es menos coche. No intenta impresionarte tanto.

La industria china ha conseguido mucha atención mediante eléctricos rapidísimos, baterías enormes, pantallas por todas partes y equipamientos capaces de dejar viejo un catálogo europeo antes de imprimirlo, pero la verdadera prueba para cualquiera que quiera convertirse en fabricante de volumen llega bastante más abajo. Hacer un coche de 50.000 euros permite esconder muchas decisiones detrás del presupuesto. Hacer uno de unos 21.000, cumplir con la seguridad moderna, ofrecer cinco plazas, dos maleteros y lograr que no parezca un producto miserable exige verdadera habilidad y escoger a conciencia dónde se gasta cada euro. Esa es la parte del E2 que más debería preocupar a sus rivales.

También ayuda que no haya querido reinventar la utilización cotidiana del automóvil. Uno entra, conduce, aparca y entiende rápidamente dónde están las cosas. Puede tener actualizaciones remotas, V2L, aplicación móvil, iluminación de colores y una pantalla propia de un portátil, pero el producto que hay debajo continúa siendo reconocible. La tecnología está ahí para completar el coche, no para ponerla porque sí.

Volver a fabricar coches normales sería una revolución

Aquellos Fiesta, Micra o 106 que recuerdo no eran especiales porque tuviesen una ingeniería milagrosa. Gustaban porque eran coches alcanzables que se movían con gracia. Pesaban poco, ocupaban poco, gastaban poco y una persona joven podía mirarlos sin asumir automáticamente que necesitaría financiar algo durante media adolescencia de sus futuros hijos. La industria europea fue abandonando esa fórmula mientras perseguía segmentos más rentables y el mercado terminó normalizando que un coche urbano pudiera acercarse o superar tranquilamente los 25.000 euros.

El E2 no devuelve literalmente aquella época pero se acerca e incluye sus airbags, su resistencia estructural, su climatizador y unas luces capaces de iluminar algo más que los siguientes cuarenta metros.

Salí del evento de Geely pensando en que mi mañana había empezado con retrasos, catenarias, cables robados, carreras por Madrid y un coche recogido a toda prisa para otro trabajo, pero acabó conduciendo algo que me facilitó mucho el movimiento por Madrid aún con tráfico. Si lo que buscas es un coche principalmente urbano, tienes dónde enchufarlo despacio y los 252 km combinados del PRO o los 345 del PRO+ cubren holgadamente tu utilización, el E2 me parece una buena compra. Es cómodo, muy manejable, suficientemente espacioso y sale desde los 20.990 euros antes de ayudas públicas. Quien exija por ese dinero acabados de segmento premium quizá debería echar otro vistazo al mercado antes de pedir milagros porque Geely ha hecho algo bastante menos espectacular y, para mí, bastante más valioso, que es recordar que un buen utilitario no tenía que ser enorme, potentísimo ni aspiracional. Tenía que ser pequeño, juvenil, ágil, vivaracho y estar ahí cada mañana para hacer su trabajo. Justo como aquellos Fiesta, Micra y 106 que dejamos desaparecer mientras mirábamos hacia otro lado.