A mí me gusta el Lamborghini Espada y no voy a fingir que necesito una coartada culta para defenderlo y porque, aunque no lo parezca, puedes valorar más de un Lamborghini clásico a la vez. Me gusta porque parece larguísimo, bajísimo y un poco enfadado con el mundo, porque su trasera acristalada podría pertenecer a una nave espacial de la ciencia ficción de 1968 y porque sus líneas rompen con lo que se espera de un Lamborghini de su era. Ayer estuve leyendo una comparativa de la revista Octane que lo enfrenta al Ferrari 365 GTC/4 bajo la etiqueta de los “inadaptados”, o sea, dos grandes turismos V12 eclipsados por hermanos más famosos.

No diría que el Espada es bonito según las reglas convencionales de los superdeportivos ni de los familiares, ya que el morro parece demasiado fino, el parabrisas nace muy adelantado y la carrocería se estira como si Bertone hubiese tirado de los extremos cuando todavía estaba recién salido del horno. Sin embargo, el diseño del Espada funciona precisamente porque nadie (que yo recuerde) volvió a resolver así un cuatro plazas.

El Ferrari juega a un juego similar pero distinto, porque su silueta, firmada por Pininfarina, resulta más fácil de aceptar en su época, aunque el frontal negro, los faros escamoteables y aquella caída continua del techo también causaron bastante desconcierto en 1971. Además, su cercanía mecánica con el Daytona lo condenó a vivir comparado con uno de los Ferrari de motor delantero más celebrados de la historia, y claro, pelearte con uno de los protagonistas de Miami Vice te deja en mal lugar. El Espada, en cambio, ni se parece al Miura ni lo intenta, porque Lamborghini construyó un gran turismo de cuatro plazas reales y sin rebajar la extravagancia que ya estaba definiendo a la marca.

Ese es el motivo de la comparación a pesar de que los coches no hagan exactamente lo mismo. El 365 GTC/4 es un Ferrari civilizado que admite dos pasajeros ocasionales y liliputienses detrás, mientras que el Lamborghini lleva de verdad a cuatro adultos y su equipaje. La razón entiende antes al Ferrari, pero el Espada… tiene más razones aún.

Un Lamborghini para cuatro adultos de verdad

Ferruccio Lamborghini no quería un deportivo al que se añadiesen dos asientos simbólicos para vacilar, sino un automóvil rápido, lujoso y utilizable por cuatro personas de estatura normal. También es verdad que no partía de una marca dedicada únicamente al superdeportivo, ya que los primeros Lamborghini habían sido grandes turismos y el Miura todavía representaba la excepción revolucionaria, no toda la identidad de Sant’Agata. Esa obsesión produjo primero el Marzal de 1967, un prototipo de Marcello Gandini para Bertone con puertas de cristal en ala de gaviota, seis cilindros y un habitáculo tan expuesto que parecía diseñado para que toda Mónaco viese bien quién viajaba dentro. El coche de serie perdió las puertas transparentes y buena parte del exhibicionismo, aunque conservó la postura, la superficie acristalada y el deseo de hacer algo que nadie había pedido con tanta intensidad. Así nació el primer Lamborghini capaz de acomodar cómodamente a cuatro adultos, que se presentó en Ginebra durante marzo de 1968.

Sus proporciones explican bastante, porque el Espada mide alrededor de 4,72 metros de largo y 1,86 de ancho, pero apenas llega a unos 1,17 metros de alto, de modo que parece una berlina ejecutiva aplastada por un diseñador con muy buen día y no un cupé familiar al uso.

El diseño, a pesar de la forma tan poco razonable en apariencia, era un ejercicio interesante de la creatividad humana porque Lamborghini alargó la base técnica de sus primeros GT, colocó el V12 delantero ligeramente adelantado para liberar espacio y rebajó el suelo en la segunda serie con el fin de mejorar la altura disponible detrás. Además, el gran portón acristalado y el panel vertical transparente de la zaga ayudaban a ver qué ocurría justo detrás de una carrocería que era verdaderamente enorme. Sin embargo, hay algo que hay que reconocer y que ya contamos la historia del Lamborghini Espada, y es que aunque el interior era cómodo, la entrada exigía de cierta flexibilidad.

Quizá fue para compensar esa pequeña pega que Lamborghini preparó doce Espada VIP con minibar, frigorífico y un televisor Brionvega colocado entre los ocupantes. Aquello no mejoraba la conducción ni hacía más lógico el coche, pero resumía perfectamente su intención, ya que el Espada quería ser un jet privado con matrícula mucho antes de que las marcas confundiesen lujo con una pantalla grande.

Un Ferrari “sensato” que vivió a la sombra del Daytona

El Ferrari 365 GTC/4 apareció en el Salón de Ginebra de 1971 y duró apenas dos años durante los que se construyeron 505 unidades. Su problema era que compartía época y familia mecánica con el 365 GTB/4 Daytona, pero que ofrecía menos potencia, más comodidad y dos pequeñas plazas traseras que nunca tuvieron la amplitud del Lamborghini. Ni siquiera fue un simple Daytona estirado, aunque la proximidad entre ambos permitía describirlo así a trazo grueso. Para muchos quedó convertido en el Ferrari para quien necesitaba dirección asistida o no quería pelearse con el coche en cada maniobra, una descripción injusta que todavía pesa. En realidad, el Ferrari 365 GTC/4 fue uno de los grandes turismos más utilizables de Maranello, aunque esa virtud no acababa en posters colgados en dormitorios.

Pininfarina dibujó una carrocería suave y afilada, con un morro negro que integraba el paragolpes y una trasera muy limpia rematada por seis pilotos redondos. En Italia llegaron a llamarlo Il Gobbone, el jorobado, aunque el GTC/4 tiene bastante más elegancia que chepa cuando se contempla sin buscarle el parecido con el Daytona.

Su V12 Colombo de 4,4 litros utilizaba cuatro árboles de levas, seis carburadores Weber horizontales y una relación de compresión menor que la del Daytona, cambios que reducían la potencia europea a 340 CV pero permitían bajar la línea del capó y ganar docilidad. Además, Ferrari acopló la caja manual de cinco marchas al motor en vez de colocarla atrás como transaxle, instaló dirección asistida ZF y recurrió a una suspensión posterior con nivelación automática. Alcanzaba 260 km/h, así que nadie debería confundir comodidad con pereza, aunque el motor del 365 GTC/4 fue afinado para viajar deprisa sin montar una representación teatral cada vez que el conductor pisaba el acelerador.

Ahora bien, la denominación 2+2 seguía siendo generosa, ya que la caída del techo y el espacio para las piernas convertían la segunda fila en un recurso ocasional. Esa diferencia separa de verdad a los dos coches, porque el Ferrari tolera pasajeros detrás mientras el Espada los invita a viajar y hasta les ofrece un paisaje enorme a través de sus cristales.

Dos V12 y dos maneras de viajar deprisa

El Lamborghini también recurre a un V12 delantero, aunque el suyo desplaza 3.929 centímetros cúbicos y entrega oficialmente 325 CV en la primera serie. Giotto Bizzarrini fue el artífice de la arquitectura básica y Gian Paolo Dallara la refinó para que seis carburadores Weber de doble cuerpo alimentasen a un motor de aluminio capaz de girar con una alegría muy poco familiar. La transmisión manual de cinco marchas era propia de Lamborghini, la suspensión utilizaba doble McPherson en ambos ejes y los cuatro frenos eran de disco ya en esa época. Después llegaron unos frenos ventilados aún más grandes, cambios de salpicadero, dirección asistida y aire acondicionado, además de una opción automática de tres velocidades para quienes querían más familiar que Lamborghini. Dicho de otra forma, el Espada escondía la mecánica de un deportivo serio debajo de una carrocería para cuatro y nunca dejó que el confort borrase su origen.

No era ligero para atacar una carretera revirada como el Miura, pero tampoco aceptaba convertirse en una limusina blanda. Además, el V12 del Espada podía pasar del murmullo educado a un aullido salvaje a medida que subían las revoluciones para que nadie olvidase al fabricante.

Según las impresiones de Octane, el Ferrari resulta más fácil de conducir, ya que la asistencia de la dirección elimina buena parte del esfuerzo a baja velocidad, el embrague no exige la pierna de un futbolista y el V12 tira con limpieza incluso en marchas largas. La carrocería entra en las curvas sin balanceos torpes, la trayectoria se mantiene estable y la suspensión conserva una flexibilidad que muchos deportivos modernos han sacrificado para aparentar eficacia sobre el catálogo. Por tanto, el 365 GTC/4 se conduce como un gran turismo moderno vestido de clásico, una cualidad extraordinaria para recorrer media Europa sin llegar al hotel con la espalda redactando una denuncia.

El Lamborghini exige algo más de adaptación, mientras que el Ferrari procura que todo ocurra con naturalidad. Sin embargo, esta comparación no se decide con un cronómetro, sino por el tipo de recuerdo que deja cada coche, porque ambos corren muchísimo para su edad y ninguno nació para hacer curvas de segunda velocidad.

El Espada mejora en movimiento

El Espada tiene defectos, porque ya he comentado que entrar requiere agacharse bastante, además, la postura te obliga a llevar las piernas algo abiertas, algunos relojes quedan parcialmente ocultos por el volante y los mandos parecen colocados después de una cogorza, o durante. Además, la dirección pesa a poca velocidad, el coche se percibe patoso y sus dimensiones parecen ocupar toda la calle. Esa resistencia inicial también explica por qué algunas pruebas antiguas lo juzgaron como una máquina torpe antes de darle espacio y velocidad suficientes. No es uno de esos clásicos que permiten hacerse el interesante desde el primer giro de llave, ya que el Lamborghini Espada obliga al conductor a aprender primero sus rarezas antes de enseñar lo bueno.

Sin embargo, Octane cuenta que la transformación aparece al superar unos 30 km/h, cuando la dirección se aligera, el cambio encuentra mejor sus recorridos y la carrocería deja de parecer gigantesca. Entonces el Espada se encoge alrededor del conductor y empieza a obedecer con una precisión inesperada.

A mí esa dualidad es la que me termina de ganar, porque el aspecto de nave estacionada hace esperar una barcaza incapaz de circular bien y la realidad parece mucho más interesante. La parte trasera en tres cuartos es magnífica, con el cristal flotante que Gandini volvería a explorar en el Maserati Khamsin, y las falsas branquias de los pilares esconden los tapones de combustible y las tomas NACA del inmenso capó intentan llevar aire al habitáculo. Tampoco falta por toda la carrocería el motivo hexagonal que Lamborghini convirtió después en firma de la casa. Así que cada detalle extraño del Espada cumple una función o construye una identidad, algo muy distinto de añadir adornos para que una carrocería anodina parezca agresiva.

Quien lo llama feo no está completamente ciego, pero debería echarse unas gafas ahora que están subvencionadas. Puede resultar desproporcionado, exagerado y hasta incómodo de mirar desde ciertos ángulos, pero el Espada posee una personalidad propia que la belleza convencional rara vez consigue y eso vale millones.

La cabeza elige el Ferrari, pero yo me llevo el Lamborghini

Si tuviera que aconsejar uno de los dos para cruzar Europa con la menor cantidad posible de problemas, pues mira, señalaría el Ferrari. Tiene una conducción más inmediata, una respuesta muy flexible, una dirección amable y una calidad de marcha que encaja mejor con la idea clásica del gran turismo. Además, su diseño envejece correctamente y los asientos traseros pueden servir cuando haga falta y el pasajero no sea tiquismiquis. Esa facilidad no lo vuelve anodino, porque debajo del capó conserva un V12 de carburadores, 340 CV y suficiente carácter para recordar que seguimos hablando de un Ferrari de los setenta. El Ferrari 365 GTC/4 es el coche más sensato, aunque esté a la sombra del Daytona.

No quiero rebajarlo para que gane el Lamborghini, porque sería hacerle la misma faena que la historia ya le hizo al compararlo continuamente con su hermano famoso. Incluso el extraño Ferrari Beach Car partió de un 365 GTC/4, que es señal de que el Ferrari olvidado también tenía una base lo bastante especial como para inspirar locuras.

Sin embargo, el Espada representa con una claridad brutal algo que Lamborghini no volvió a repetir durante décadas. Fue un cuatro plazas auténtico, permaneció diez años en producción y superó las 1.200 unidades, de modo que durante mucho tiempo fue el modelo más vendido de la marca. Ese éxito demuestra que no estamos ante una ocurrencia tolerada por cuatro clientes excéntricos, sino ante un producto que encontró a su público sin volverse convencional. Luego Sant’Agata se entregó a los superdeportivos de motor central, a las puertas verticales y, mucho más tarde, al Urus, mientras que aquel gran turismo ancho, bajo y familiar quedó sin descendencia directa. Precisamente por eso el Lamborghini Espada es una pieza central de la historia de Lamborghini, no una nota extravagante colocada entre el Miura y el Countach.

La verdad es que la comparación de Octane llega a una conclusión parecida a la mía: el Ferrari es magnífico, pero yo quiero el Espada. Quiero la trasera de cristal, las cuatro plazas, el V12 de cuatro litros y la sensación de conducir algo que no se puede confundir con ningún otro automóvil. A estas alturas de la movida no necesito demostrar que es el mejor ni convencer a quien lo encuentra espantoso. A mí me gusta el Lamborghini Espada precisamente porque jamás intentó gustarle a todo el mundo, y pocas razones para querer un coche me parecen más interesantes que esa.