El Porsche 911 Carrera 4 llegó en diciembre de 1998 como una de las opciones más sofisticadas de la generación 996. No traía consigo un aumento de las prestaciones, pero sí una notable mejora en otros apartados como la adherencia o la facilidad de conducción, gracias a la presencia de un sistema de tracción total. El 996 Carrera 4 era “el 911 para todos”, gracias a esa tracción total, pero también gracias al control de estabilidad.

Los últimos compases de la década de los 90 serán recordados, en el mundillo del automóvil, por muchas cosas. Por un lado, el “boom” de los motores turbodiésel; por otro, la que fue, quizá, la generación más interesante de los compactos. Ferrari dio un salto drástico con la puesta en escena del 360 Módena y Porsche cambió para siempre la esencia del “Nueveonce”. Este último suceso, posiblemente, sea uno de los que más dieron que hablar en aquellos años, pues supuso el abandono de la refrigeración por aire y la apuesta por un diseño que pocos puristas perdonarán nunca.

Si hacemos caso a los puristas, hoy todavía tendríamos carburadores, frenos de tambor o direcciones sin asistencia, y eso lo sabían perfectamente en Porsche. Además, como empresa internacional que vive de vender sus productos, estaba obligada a cumplir con la normativa vigente y, a finales de los años 90, había dos especialmente importantes: emisiones y ruidos. Para poder superar ambas reglamentaciones, la refrigeración por líquido era la solución, que se reforzaba con la necesidad de mejorar el control de la temperatura del propulsor debido al aumento de prestaciones que se vivía a finales de los 90.

El salto a la tracción total en la generación 996

Así, pues, en 1997 apareció la generación del Porsche 911 más denostada y vapuleada de cuantas han aparecido, aunque demostró desde el primer momento que era la mejor generación que había desarrollado la marca hasta el momento. Sobre todo cuando, en diciembre de 1998, se lanzó la variante con tracción a las cuatro ruedas, el Porsche 911 Carrera 4. En ese momento, el deportivo alemán se convirtió en uno de los más eficaces del mercado, pero también en uno de los más fáciles de conducir y en la variante del “Nueveonce” más apta para un uso diario y para cualquier conductor, casi sin importar su experiencia al volante.

Aunque era un auténtico deportivo, la posibilidad de usarlo en el día a día lo convirtió en un referente

Mecánica bóxer de 300 CV

El propulsor que daba vida al 996 Carrera 4 era el mismo del Carrera “a secas”, un seis cilindros bóxer con 3.387 centímetros cúbicos –carrera corta, como buen deportivo: 96 por 78 milímetros para diámetro y carrera respectivamente–, inyección electrónica, cuatro válvulas por cilindro –otro cambio importante frente al 993, que siempre usaba dos válvulas por cilindro salvo en el Turbo y en el GT2– y sistema de distribución variable VarioCam, que rendía 300 CV a 6.800 revoluciones y 350 Nm a 4.600 revoluciones. Se podía combinar con un cambio manual de seis relaciones o el conocido Tiptronic de cinco desarrollos.

Tracción total y registros en pista

Lo único que diferenciaba al Carrera 4 del Carrera era la presencia de un sistema de tracción total con acoplamiento viscoso. El funcionamiento era muy sencillo: en condiciones normales se enviaba una porción de par muy pequeña al eje delantero y el comportamiento era, básicamente, el de un propulsión. Cuando se solicitaba más potencia o cuando las condiciones del piso empeoraban, el acoplamiento viscoso enviaba par al eje delantero. También había un diferencial trasero de deslizamiento limitado, tarado al 25% en aceleración y al 40% en retención.

Dicha configuración explica, por ejemplo, los buenos registros que obtuvo la revista Automóvil. El 0 a 100 kilómetros por hora lo completaba en 5,6 segundos, los 1.000 metros con salida parada los realizaba en 25,25 segundos y los 1.000 metros desde 50 kilómetros por hora, en sexta, los hacía en menos de 35 segundos. Por supuesto, la velocidad máxima iba más allá de los 270 kilómetros por hora y los consumos, aunque altos, eran aceptables para el tipo de coche y para las prestaciones: 13,16 litros cada 100 kilómetros.

Carísimo, como todo Porsche, los casi 15 millones de pesetas –14.958.040 pesetas– daban acceso a uno de los mejores 911 hasta la fecha. La prensa lo dejaba claro: era eficaz, rápido como pocos deportivos de su tipo, con una facilidad para afrontar virajes a velocidades de locos espectacular, cómodo, usable en el día a día y con los mejores acabados que había tenido nunca Porsche.