El Audi Nuvolari me gustó desde el primer minuto, así de claro. Llegó a comienzos de junio con sus 1.001 caballos, su apellido de leyenda y una presencia que impone respeto, y me conquistó bastante más rápido de lo que suelo permitirme con los estrenos de las grandes marcas, que uno ya tiene una edad, muchas presentaciones a las espaldas y la mosca siempre detrás de la oreja, porque los departamentos de comunicación saben vender humo mejor que nadie y el entusiasmo del primer día suele salir caro al que escribe de coches.

Aquel flechazo tuvo su trampa, para qué engañarnos a estas alturas. El Nuvolari aterrizó pocos días después del Ferrari Luce, aquel adefesio eléctrico que puso a media Italia a pedir que le quitaran el Cavallino, total que cualquier superdeportivo con proporciones de motor central y gasolina rugiendo dentro parecía una obra maestra por puro contraste. El calendario jugó a favor de Ingolstadt, y mucho.

Ha pasado un mes largo y el coche sube ahora mismo la colina de Goodwood con Tom Kristensen al volante, así que toca mirarlo con la cabeza fría. De esa segunda mirada sale este artículo.

El veredicto va por delante, que no me gusta hacerme el interesante. Sigue pareciéndome un coche interesantísimo, y sobre todo me sigue pareciendo lo que dice el titular, el primer superdeportivo de verdad que firma Audi en toda su historia. Vamos por partes.

Mil caballos y una batería

Las cifras asustan solas, sin necesidad de adornos. Un V8 biturbo de 4.0 litros con cigüeñal plano que gira hasta las 10.000 vueltas, tres motores eléctricos de flujo axial, dos de ellos en el eje delantero, y 1.001 caballos combinados que lo convierten en el Audi de calle más potente y rápido de la historia, jugando de tú a tú en la mesa donde se sientan el SF90 y el Revuelto. El cero a cien cae en 2,6 segundos, el cero a doscientos en 6,8, la punta pasa de los 350 por hora, y todo ello con una entrega instantánea de par que solo la electricidad bien empleada sabe dar.

Fíjate en la batería, que ahí está la declaración de intenciones. Solo 7,3 kWh brutos, pensados para dar par instantáneo y aguantar circuito, no para etiqueta ni kilómetros silenciosos. Electricidad al servicio de la gasolina y no al revés. Así sí.

El chasis juega a adivinar el futuro, literalmente. Su sistema quattro predictive ride, primicia mundial en producción, procesa sin descanso el ángulo de dirección, la guiñada y el agarre disponible para redistribuir el par y ajustar la carga aerodinámica antes de que notes nada, todo sobre una estructura Space Frame vestida por primera vez con carrocería completa de fibra de carbono, laminada a mano y curada en autoclave como manda la tradición de la competición. Los frenos cerámicos de 420 milímetros y diez pistones tragan hasta 2,8 megavatios, cifras de coche de resistencia con matrícula.

A este coche ya lo pusimos a pelear cuando se presentó, porque el V8 lo comparte con el Lamborghini Temerario, y aquella guerra civil a 10.000 revoluciones dejaba claro el reparto de papeles, el italiano como pasión desatada y el alemán como precisión médica. Hay que añadir que esa precisión quirúrgica es justo lo que separa al Nuvolari de todo lo que Audi había hecho antes en este terreno.

Las dos pegas que el flechazo no me dejó ver

El tiempo asienta las opiniones, y a mí me ha destapado dos pegas de diseño que en junio pasé por alto con el entusiasmo del estreno. La primera vive en la zaga, donde el coche acumula un mazacote monolítico que trepa hacia los laterales y el techo, una masa continua y pesada a la vista que se carga la ligereza que el resto de la carrocería promete. Lo gracioso es que el director creativo de la marca presume justo de eso, del volumen monolítico y la postura imponente, así que lo que yo llamo defecto figura en el argumentario oficial como virtud de diseño.

Pues discrepo del bueno de Massimo Frascella, mira. Un superdeportivo de motor central vive de la tensión entre la cabina adelantada y la musculatura trasera, y ese juego pide volúmenes esculpidos que respiren, no un bloque macizo que se come el aire alrededor del motor. La zaga del Nuvolari luce en el tres cuartos delantero y se desinfla según rodeas el coche, que es justo donde un diseño de este precio debería rematarte contra las cuerdas.

La segunda pega está dentro, en la consola central, y me escuece el doble porque toca una cruzada que llevo tiempo librando en estas páginas. Audi ha despejado tanto el habitáculo que la consola queda medio desierta, con un minimalismo que se pasa de frenada y fía demasiada operativa diaria a pantallas y mandos concentrados. Faltan botones, así de simple, y lo escribo la misma semana en que Euro NCAP empieza a premiar los mandos físicos que la industria llamó pasado durante una década entera. El chiste se cuenta solo.

Ninguna de las dos me estropea el coche, que quede claro. Son borrones de primera obra, de un lenguaje que aún busca su equilibrio, y prefiero mil veces un diseño ambicioso con dos manchas a otra fotocopia impecable y muerta.

¿Por qué digo que es el primero de verdad?

Ya oigo a alguno gritándome lo del R8, así que vamos a ello. Aquel coche maravilloso nació gemelo del Gallardo primero y del Huracán después, un Lamborghini con modales alemanes. Superdeportivo era, y de los buenos, pero íntegramente suyo no fue jamás.

El Nuvolari nace de otra pasta aunque comparta el V8 con el Temerario, y la diferencia se palpa en cada decisión del proyecto. La puesta a punto, el planteamiento híbrido, la aerodinámica activa y sobre todo el diseño son de Audi Sport de arriba abajo, con el detalle definitivo de que este coche estrena la nueva filosofía estética de la marca entera, la que marcará a los Audi de los próximos diez años. Nadie estrena su lenguaje formal en un coche prestado, esa es la prueba de paternidad que zanja la discusión, y quien no la vea es que no quiere verla.

El nombre me parece la mejor decisión de todo el proyecto, y eso que el proyecto tiene nivel. Tazio Nuvolari, el Mantovano Volante, corrió y ganó con los Auto Union de los años treinta, los antepasados directos de los cuatro aros, un piloto de valentía legendaria al que media Europa veneraba, así que bautizar con su apellido al primer superdeportivo propio es recuperar una herencia deportiva que Audi tenía criando polvo en el desván. Hay marcas comprando pasado ajeno por medio mundo, y aquí hay una reclamando el suyo con todas las de la ley.

Las 499 unidades y las entregas del primer semestre de 2027 rematan el retrato de intenciones. Audi no busca volumen con este coche, planta una bandera, avisa de que sabe hacer un superdeportivo completo sin tutela italiana y de paso demuestra que la electrificación puede ponerse al servicio de las prestaciones en vez de ahogarlas. Ese mensaje, en el 2026 que llevamos, vale casi tanto como el coche.

Goodwood, Kristensen y un fantasma de 1935

La puesta en escena de esta semana está a la altura, y eso también puntúa. Tom Kristensen, nueve veces ganador de Le Mans y leyenda absoluta de la casa, sube el prototipo pre-serie por la colina de Goodwood y se deshace en elogios con el conjunto, con esa idea suya de que todos los sistemas trabajan al unísono como en un coche de carreras refinado para la calle. El elogio pesa viniendo del hombre que más ha ganado con un volante de Ingolstadt entre las manos.

El acompañamiento histórico me gana por goleada, lo confieso. Audi lleva a Goodwood el Auto Union Lucca, que rueda en público por primera vez, una Rennlimousine, berlina de carreras en el vocabulario de la época, de la familia de las Flechas de Plata que en 1935 clavó un récord de la milla lanzada a 320,267 km/h de media, una velocidad que hoy sigue imponiendo y que entonces rozaba lo inconcebible. La marca la ha recreado a partir de fotografías y documentación de época, y la presentó en mayo en la propia Lucca, el escenario italiano de aquel récord.

Juntar en la misma colina al Lucca de 1935 y al Nuvolari de 2026 cuenta la historia sola, noventa años y el mismo objetivo de correr más que nadie, con el apellido del piloto que hizo grandes a los Auto Union viajando de una máquina a la otra. El contraste final me lo regala el calendario, y sería de tontos desaprovecharlo, porque el mismo verano en que Ferrari se lía la manta a la cabeza con un eléctrico que hasta sus leyendas repudian, Audi estrena superdeportivo con gasolina a 10.000 vueltas, apellido de piloto legendario y un récord de 1935 rodando al lado. Cada casa elige cómo honra su historia, y esta vez, mira por dónde, los de Ingolstadt han entendido el negocio mejor que los de Maranello.

El Audi Nuvolari me sigue pareciendo, un mes y dos pegas después, uno de los estrenos más interesantes del año, un superdeportivo con cifras brutales, técnica fascinante y la personalidad que a Audi siempre le faltó en este territorio, así que le perdono el mazacote de la zaga y la consola despoblada porque son los borrones lógicos de una primera obra valiente, la del primer superdeportivo genuinamente suyo en ochenta y tantos años de historia, y porque en un mercado donde su rival natural acaba de tropezar con estrépito, ver a los cuatro aros reclamar la herencia de Nuvolari con un V8 a 10.000 vueltas es de lo mejor que le ha pasado al automóvil en lo que va de 2026.