El Audi TT quattro Sport llegó en 2005 como edición limitada para celebrar el 25º aniversario del primer Quattro. Era más ligero, más potente y más deportivo que cualquier otra versión, pero tuvo una acogida muy fría. Solo se fabricaron 1.165 unidades…

Durante los años 90, podemos decir sin miedo a equivocarnos, Audi asentó completamente su imagen de fabricante de alta gama. No solo lanzó el Audi A8 fabricado con aluminio, reemplazó al Audi 80 con el A4, puso en circulación el Audi A6 C5 o el Audi A3, también demostró que podían hacer coches de muchísima calidad y, por supuesto, dieron una lección a quienes pensaban que solo sabían hacer familiares con malas pulgas. En 1998 se presentó un ejercicio de diseño que acabó en las calles con apenas un par de cambios, para convertirse en poco tiempo en uno de los iconos del diseño automovilístico: el Audi TT.

El Audi TT de primera generación tiene una historia conocida: nació en 1998 como ejercicio de diseño, llegó a producción apenas con cambios y se convirtió en uno de los coches más valorados por su logrado diseño. Sin embargo, tras unas primeras unidades algo problemáticas –en realidad, el problema no era del coche, sino de los usuarios–, el coche perdió parte de su deportividad y, durante años, acumuló una reputación de coche bonito pero un tanto descafeinado, sobre todo si se comparaba con sus rivales más deportivos. Una reputación que no era del todo injusta, aunque tampoco era del todo justa. Lo que sí es cierto es que el TT tuvo su variante más racing demasiado tarde, muy al final de su ciclo de vida y, además, solo como edición limitada para celebrar un aniversario.

La radicalización del modelo: un aniversario con carácter

Bajo el nombre de Audi TT quattro Sport llegó a los concesionarios en mayo de 2005, construido por Quattro GmbH en Alemania –no en la cadena de producción habitual de Hungría–, en una tirada que apenas superó las mil unidades globales. Era la forma que tenía Audi de celebrar el 25º aniversario del primer Quattro y, de paso, de demostrar que el TT podía ser algo más que un objeto de deseo por diseño, tal y como hicieron aquellas primeras unidades. Era una variante algo radical y más deportiva que el TT V6.

Lo primero que hizo Quattro GmbH fue quitarle cosas. Desaparecieron los asientos traseros, la bandeja y la rueda de repuesto. En su lugar llegó una barra de refuerzo trasera que mejoraba la rigidez estructural del conjunto –uno de los puntos débiles reconocidos de la plataforma PQ34 heredada del Golf IV– y una red de equipaje. El resultado fue un ahorro de 49 kilos respecto al TT 1.8T estándar, dejando el peso en 1.460 kilos. Para un coche con tracción total, era una cifra razonable. Y frente al TT 3.2 V6, el quattro Sport llegaba con 88 kilogramos menos a pesar de compartir la misma tracción Quattro.

Fue la forma que tenía Audi de celebrar el 25º aniversario del primer Quattro y, de paso, de demostrar que el TT podía ser algo más que un objeto de deseo por diseño

El motor 1.8 20vt: afinado para la ocasión

El segundo paso fue añadir potencia. Se partió del inagotable 1.8 20vt, el único propulsor, además del V6, que dio vida al Audi TT –al 8N, la primera generación–, el cual recibió algunos retoques para ganar rendimiento. Con la cilindrada de 1.781 centímetros cúbicos intacta, al igual que la culata de cinco válvulas por cilindro y la presencia de un turbocompresor con su intercooler, mientras que se realizaron cambios por otro lado. De primeras, el turbo pasó de ser un KKK K03 a un K04 –presión de soplado de entre 0,9 y un bar constante–, acompañado de una nueva línea de escape menos restrictiva para evacuar mejor los gases. Los pistones eran nuevos –con recubrimiento especial–, las bielas se reforzaron, se modificó la admisión y, por supuesto, se reprogramó toda la gestión electrónica del propulsor.

De 225 CV que rendía en su máxima expresión, se pasó a 240 CV a 5.700 revoluciones y 320 Nm entre 2.300 y 5.000 revoluciones. La cifra es interesante en contexto: solo diez CV menos que el VR6 de 3,2 litros atmosférico, con 88 kilos menos encima y un precio de partida inferior –46.270 euros en 2005, no era ningún regalo–. Las cifras de rendimiento confirmaban la lógica del planteamiento: 0 a 100 en 5,9 segundos, velocidad máxima de 250 kilómetros por hora limitada electrónicamente. El 0 a 1.000 metros lo completaba en 25,6 segundos, el 80 a 120 kilómetros por hora en quinta lo hacía en 7,4 segundos y los consumos rodaban unos interesantes 10 litros cada 100 kilómetros –en conducción “normal”, claro está… –.

Carácter purista y compromiso deportivo

La caja de cambios era manual de seis velocidades –no había opción de automático, otra decisión que decía algo sobre las intenciones del coche–, y la tracción total quattro con embrague Haldex seguía siendo de serie en toda la gama quattro Sport, sin opción de versión de tracción delantera.

El exterior adoptó la carrocería del TT 3.2 V6, con los pasos de rueda ensanchados que le daban una presencia bastante mayor que el TT estándar. Las llantas de quince radios en 18 pulgadas eran exclusivas del modelo. La pintura siempre llegaba en dos tonos: uno de cinco colores disponibles para la carrocería –Phantom Black, Mauritius Blue, Misano Red, Avus Silver o Cactus Green– combinado invariablemente con techo y retrovisores en Phantom Black. Era una combinación que o te convencía desde el primer vistazo o no te convencía en absoluto, pero que en cualquier caso resultaba coherente con el espíritu del coche.

Dentro, en el interior, se abandonaba cualquier pretensión de comodidad cotidiana: los asientos Recaro Pole Position en cuero y Alcantara, con un soporte lateral generoso, dejaban claro que el quattro Sport no estaba pensado para llevar a nadie al aeropuerto. El volante también en Alcantara, el pomo de la palanca de cambios a juego, y los badges específicos completaban un habitáculo que se sentía más comprometido con la conducción que cualquier otro TT de su época.

En carretera, la combinación de menor peso, suspensión más firme y motor con más empuje producía exactamente el resultado que prometía sobre el papel: un coche más vivo, más directo y más comunicativo que el TT estándar, sin renunciar a la refinación de base que la plataforma y la mecánica Volkswagen garantizaban. La prensa especializada de la época fue generalmente positiva, aunque señaló que la plataforma PQ34 seguía imponiendo sus límites en términos de comunicación y en la capacidad del coche para competir con los más dinámicos de su segmento.