Puede que sea por tradición, por cabezonería alemana o como un signo de distinción, pero el Porsche 911 no sería un 911 si su motor no siguiese colgado por detrás del eje trasero. Esto conllevaba un comportamiento en carretera ciertamente peculiar y que los técnicos alemanes intentaron resolver en el 964, cuya presentación al mundo se realizó en 1989 en un intento por frenar la sangría de ventas del 911 Carrera 3.2. Demasiado pronto, si tenemos en cuenta que este coche sufrió de cierta falta de fiabilidad en sus primeras unidades.

En 1990 la marca alemana nos mostraría el Carrera 2, con la posibilidad de equiparse con una caja de cambios automática de 4 marchas, que se podía manejar también como si fuese una caja de cambios secuencial manual y sin el caprichoso funcionamiento de las cajas de cambio automáticas de convertidor de par. Hasta entonces el 911 solamente se podía adquirir con una caja de cambios manual, a excepción del periodo de tiempo comprendido entre 1968 y 1980, en el cual se podía recurrir a la opción sportomatic: una caja de cambios manual con embrague y con convertidor de par, de funcionamiento inusual.

Evolución técnica: chasis y frenada

Tanto el chasis autoportante como las suspensiones del Porsche 964, evolucionaron para mejorar su comportamiento en curva. La suspensión delantera se componía de columnas Macpherson que incluían axialmente el muelle helicoidal y estaban guiadas inferiormente por brazos transversales oscilantes y la suspensión trasera, que incluía tecnología del eje Weissach instalado en el 928, también recurría a muelles helicoidales y amortiguadores montados concéntricamente. Ambos trenes llevaban barras estabilizadoras de 20 mm de diámetro. Los frenos equipaban un eficaz e infatigable sistema servoasistido, que se componía de frenos de disco autoventilados en las 4 ruedas, mordidos por pinzas de aluminio de 4 pistones, todo ello reforzado por la presencia de un ABS Bosch.

El motor del 911 Carrera 2 era un 6 cilindros boxer de 3.600 cc refrigerado por aire, ubicado tras el eje trasero. En las culatas de aluminio, las dos válvulas de cada cilindro se accionaban mediante un árbol de levas en cabeza que se movía mediante una cadena doble. Para que la expulsión de gases fuese lo menos contaminante posible, su alimentación se realizaba mediante inyección electrónica, el encendido de la mezcla en cada cámara de combustión se realizaba mediante doble bujía y además contaba con un catalizador de 3 vias en el escape. Elástico y suave de funcionamiento, proporcionaba una potencia de 250 CV a 6.100 rpm y su par máximo era de 310 Nm a 4.800 rpm. Su plana curva de par y los 250 Nm disponibles desde 2.000 rpm nos dejan claro lo dispuesto que estaba este motor de tirar progresivamente de los 1.350 kg de masa del Carrera 2, desde muy bajas revoluciones y sin mostrar ningún tipo de reticencia por su parte.

Hasta ese momento no había ningún deportivo o berlina que montase una caja de cambios tan avanzada y que combinase comodidad y deportividad a partes iguales

La revolución Tiptronic

En esta ocasión, el propulsor estaba acoplado a una nueva caja de cambios automática, denominada Tiptronic, que en un principio influía en sus prestaciones haciendo que su velocidad máxima pasase de los 264 km/h a los 257 km/h y el tiempo dedicado en realizar el 0-100 km/h aumentase hasta los 6,7 segundos. Tampoco su consumo medio se vio beneficiado, quedando este en 13 litros cada 100 km, pero a diferencia de otro tipo de componentes mecánicos, la caja de cambios Tiptronic tenía ventajas difícilmente demostrables con números.

Esta caja de cambios automática tomaba como base una procedente de la marca ZF, muy parecida a la utilizada por marcas como BMW, Audi y Jaguar. Para la ocasión Porsche desarrolló un sistema electrónico de gestión, que tomaba como base para su funcionamiento parámetros como la velocidad, la posición del pedal del acelerador, el movimiento sobre el acelerador, el régimen de giro del motor y las fuerzas transversales y longitudinales que actuaban sobre el coche. A partir de ahí era capaz de elegir en su funcionamiento automático uno de los cinco mapas de gestión disponibles, que se ordenaban desde el más económico y tranquilo que recurría rápidamente a las marchas más largas, hasta el más deportivo que elevaba el régimen del motor hasta las 6.000 rpm antes de cambiar a una marcha superior. Prácticamente se adaptaba al estilo de conducción de cada conductor, teniendo como virtud la imposibilidad de realizar un cambio de marcha en plena curva.

Cuando se recurría a la palanca para la selección secuencial de las marchas, la caja de cambios cambiaba de velocidad a merced de la decisión del conductor, salvo que se llegase hasta las 6.750 rpm, momento en que automáticamente la caja Tiptronic seleccionaba la siguiente marcha. Al igual que ocurría en modo automático también imposibilitaba el cambio de marcha en curva, aplazando esta orden hasta el momento más adecuado. Esto también lo hacía en caso de reducciones que pusiesen en peligro la integridad del motor por sobrerégimen. El conductor ni se tenia que preocupar de bajar de marcha a la hora de detenerse ya que el sistema de gestión del cambio seleccionaba por defecto la segunda velocidad. Si por algún casual el piloto necesitase mayor capacidad de aceleración era libre de seleccionar la primera marcha.

La presencia de este tipo de cambio en el Carrera 2 solamente era perceptible desde el interior, por la presencia del peculiar selector de marchas y porque el cuadro de instrumentos incorporaba los correspondientes indicadores de marcha seleccionada (uno para el funcionamiento automático y otro para el funcionamiento como caja secuencial).

Comportamiento y legado

En lo referente a su comportamiento en carretera el potente y siempre dispuesto motor no tenía ningún tipo de problema para tirar de los largos desarrollos de las 4 marchas de la caja Tiptronic, cediendo ligeramente en prestaciones. Su funcionamiento suave en los cambios de marcha quedaba patente por la rebaja en un 22% de la entrega del par motor, para evitar desgastes internos. A diferencia de la caja manual, esta nueva caja automática amortiguaba en cierto modo, el exceso de potencia cuando aceleraba o desacelera, evitando reacciones bruscas del tren trasero, siempre y cuando se rodase por asfalto seco.

Hasta ese momento no había ningún deportivo o berlina que montase una caja de cambios tan avanzada y que combinase comodidad y deportividad a partes iguales. Por desgracia no era posible su montaje en el Carrera 4. El Honda NSX llegó a montar una caja automática para contentar al mercado norteamericano pero su funcionamiento ni mucho menos le hacía justicia a ese coche.