En 1993 BMW lanza a la venta el 316i Compact como vehículo de acceso a la marca alemana y dispuesto a hacerse un hueco entre el segmento de los compactos a pesar de su alto precio. Con 23 centímetros menos de longitud total con respecto al cuatro puertas de la Serie 3 y manteniendo la motricidad en su eje posterior, este BMW creó su propio nicho de mercado en el que navegaría solo, hasta que su principal competidor (Mercedes), llevase a cabo su propia interpretación de 3 puertas de la berlina de la Clase C: el SportCoupé.

Una operación de cirugía estética y estructural

Los ingenieros mantuvieron la distancia entre ejes, pero esa pérdida de longitud total del vehículo trajo como consecuencia la disminución en la capacidad del maletero y la reinterpretación de su parte posterior, incorporando un portón que aumentaba la practicidad del Compact. En lo que BMW no iba a transigir al realizar esta operación de cirugía, fue en lo correspondiente al sistema de transmisión.

Manteniendo gran parte de la estructura autoportante de la berlina de la Serie 3, el Compact tuvo que lidiar con el problema de la habitabilidad interior, forzando a los técnicos alemanes a adoptar elementos mecánicos de la serie anterior, como por ejemplo la suspensión trasera. Esta pasó de ser de tipo multibrazo a incorporar un par de brazos de arrastre articulados de forma oblicua en un subchasis y sobre los que se instalaba un par de muelles y amortiguadores ubicados en diferente posición, todo ello complementado con una barra estabilizadora.

El eje delantero mantuvo las columnas Macpherson y los brazos transversales oscilantes a los que se anclaba la barra estabilizadora. En el 316i el equipo de frenos servoasistido casi resultaba demasiado elemental, llegando a conformarse este coche con unos discos delanteros macizos y tambores traseros que sorprendentemente resultaban del todo eficaces y también resistentes a la fatiga. Además estos contaban de serie con un sistema ABS.

Mecánica M43: el corazón de la versión de acceso

El motor que llevaba instalado longitudinalmente era el 4 cilindros de 1.596 centímetros cúbicos de la familia M43. Una variación del que montaba el Serie 3 (M40) y que incorporaba novedades en la culata de aluminio, como el único árbol de levas accionado por cadena, encargado de mover las 8 válvulas mediante unos balancines equipados con rodillos y no patines. Se alimentaba mediante un sistema de inyección multipunto y el aire dirigido hacia las cámaras de combustión lo hacía a través de un sistema de admisión variable que tenía como objetivo aumentar el par motor a bajo y medio régimen y mejorar la respiración del motor a altas revoluciones.

Su potencia se quedaba en unos exiguos 102 caballos de vapor a 5.500 revoluciones por minuto y su par máximo en 150 Newton-metro a 3.900 revoluciones por minuto, de los cuales a 2.000 revoluciones por minuto ya estaban disponibles 125 Newton-metro. Acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades de agradable manejo, conseguía que las ruedas posteriores propulsaran al coche hasta cerca de los 190 kilómetros por hora y hacía que tardase 12 segundos en llegar a los 100 kilómetros por hora partiendo desde parado. Su gasto de combustible a velocidad constante estaba al nivel de cualquier compacto de su misma potencia pero su peso de 1.215 kilogramos le pasaba factura en ciudad subiendo el consumo medio hasta los 8,5 o 9 litros.

“Para solucionar la habitabilidad interior, los técnicos alemanes tuvieron que adoptar la suspensión trasera de la generación anterior (E30), pasando de un sistema multibrazo a un esquema de brazos de arrastre.”

El BMW 316i Compact con las llantas opcionales

La evolución de 1999: más cubicaje y seguridad

En 1999 la versión básica 316i abandonaría el motor de 1,6 litros de cubicaje para incorporar otro cuatro cilindros de parecida arquitectura pero de 1.895 centímetros cúbicos, que nada tenía que ver con la denominación del Compact. Este propulsor aumentaba ligeramente la potencia hasta los 105 caballos de vapor a 5.300 revoluciones por minuto y el par motor máximo hasta los 165 Newton-metro a 2.500 revoluciones por minuto, además de mejorar la rumorosidad mecánica en el interior. Otro de los puntos que se beneficiaron fueron los consumos, quedando de media alrededor de los 8 litros.

En lo respectivo a las prestaciones, tanto la velocidad máxima como las cifras de aceleración no vieron apenas mejoras pero en lo que sí se obtuvo mejores resultados fue en lo respectivo al de las recuperaciones. Aparte de lo concerniente al propulsor, el BMW aumentó su equipamiento de seguridad incorporando discos de freno en ambos ejes, un sistema de control de estabilidad y otro de tracción.

Un habitáculo con sabor a E30

Con respecto a la berlina de la que derivaba, el “pequeñín” de la firma bávara introduciría cambios en su interior, incorporando un nuevo salpicadero, más parecido al de la anterior serie E30 que a la de la nueva E36. El espacio destinado a las plazas delanteras no se vio modificado pero las traseras, homologadas para tres, solo eran utilizables confortablemente por dos personas que tenían ahora bajo sus nalgas el depósito de combustible de 52 litros. La nueva ubicación de este elemento se basaba en la importancia que BMW daba a la seguridad y por ello también se reforzó la zona posterior concerniente al habitáculo, se incorporaron cinturones de seguridad con pretensores y barras antiintrusión en las puertas.

También montaba un airbag en el volante que sorprendentemente no disponía de ningún tipo de regulación y estaba ligeramente desplazado hacia la derecha. Donde influyó notablemente su nueva longitud total, fue en la capacidad del maletero que se vio disminuido hasta los 320 litros, pero en cambio ganó en practicidad al disponer de un portón trasero y al tener la posibilidad de aumentar la capacidad de carga abatiendo parcialmente los asientos traseros. El equipamiento contaba con todo lo que podría contar un compacto de su precio, como por ejemplo el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado, la dirección asistida o el comentado airbag, pero como era normal en la marca alemana, se podía recurrir a la lista de elementos opcionales donde se podía encontrar la suspensión deportiva, las llantas de aleación o los asientos deportivos.

Comportamiento dinámico: la pureza de la propulsión

Con la misma distancia entre ejes que la berlina, el Compact hizo frente al nuevo reparto de pesos y a la configuración de su nuevo eje trasero, presentando un comportamiento un poco más nervioso, sobre todo cuando las condiciones del asfalto no eran precisamente las ideales. El bastidor no tenía problema en absorber la moderada potencia del motor y transmitirla a la carretera, manteniendo la estabilidad y la seguridad incluso cuando se buscaba el sobreviraje a la salida de las curvas. Momento en que la suave dirección y la progresividad de reacciones del coche no planteaba ningún tipo de dificultad al piloto para que realizara la consecuente corrección sobre el volante y el acelerador.

En carreteras reviradas el blando tarado de la suspensión mantenía el confort de marcha a un alto nivel, provocando a la vez un gran balanceo del conjunto y llegando a producir en la entrada de las curvas más cerradas un ligero deslizamiento del tren delantero. En trazados rápidos mostraba un comportamiento más neutro y aplomado que beneficiaba en gran medida su capacidad para viajar a altas velocidades.

Con un precio ligeramente inferior a los 18.000€ el Compact se convirtió en el BMW más accesible, pero aun así esto mismo lo alejaba del segmento de los compactos, donde la tracción delantera era la única opción disponible. Pese a ello esto no fue problema para atraer a más de 100.000 clientes a los concesionarios de la firma alemana entre los años 1993 y 2000.