Horacio Pagani cumplió setenta años y, en lugar de tirar la casa por la ventana con una fiesta, se ha regalado a sí mismo lo que a mí me parece el gesto más bonito que puede hacer hoy un fabricante de coches. Un hiperdeportivo con motor V12 y caja de cambios manual de verdad, con su palanca, su embrague y sus siete marchas conectadas físicamente al motor, sin trampa ni cartón ni pantomima electrónica.

Se llama Huayra 70 Derecho, se presentó en el Festival de la Velocidad de Goodwood y es el segundo de tres ejemplares únicos que Pagani ha ideado para celebrar el cumpleaños de su fundador, y llega justo la misma semana en que otra marca italiana mucho más famosa presentó un supuesto manual que en realidad es de mentira, una palanca que mueve engranajes falsos por software. El contraste no puede ser más elocuente.

A mí este coche me ha alegrado el día, y no por el naranja perla que lleva ni por sus 864 caballos, que también, sino porque demuestra que todavía queda alguien dispuesto a fabricar máquinas raras, difíciles y contracorriente por el simple placer de hacerlas bien. En una industria que va toda en la misma dirección, Pagani conduce hacia el lado contrario. Con embrague, además.

Vamos a mirarlo despacio, porque hay mucha tela que cortar, desde la caja de cambios rebelde hasta la filosofía de un argentino que compara su oficio con Leonardo da Vinci y encima consigue que no suene a fanfarronada, pasando por un motor que sigue siendo lo más bonito del conjunto pese a la barbaridad de detalles que lo rodean.

Una caja de cambios que rema a mano

Empecemos por lo que de verdad importa, que en este coche es la transmisión y no la carrocería. El Huayra 70 Derecho monta una caja manual de siete velocidades transversal fabricada por Xtrac, totalmente mecánica, conectada de forma directa al motor y a un diferencial autoblocante electromecánico que reparte la fuerza al eje trasero. Nada de levas al volante, nada de doble embrague que cambie por ti en dos milésimas, nada de fingir. Un embrague de tres pedales y una palanca que va donde la mandas, con la responsabilidad entera en tus manos y en tus pies, como Dios y Enzo mandaban.

Ese detalle, que puede parecer una excentricidad de coleccionista, es en realidad una declaración. En la cúspide del mercado, donde todos los rivales montan cajas automáticas de doble embrague que cambian en milésimas sin que el conductor mueva un dedo, un manual de verdad es una rareza casi extinta, una pieza de museo viviente que obliga al conductor a trabajar, a sincronizar el pie izquierdo y la mano derecha, a calarse en un semáforo cuesta arriba delante de todos, a equivocarse y a mejorar poco a poco hasta que el gesto se vuelve instinto. A conducir de verdad, en definitiva, y no a supervisar cómo conduce la electrónica.

Y aquí viene la puñalada fina, aunque yo no la busqué. Esa misma semana Ferrari presentó su 12Cilindri con una palanca en reja que imita el tacto de los manuales clásicos, esa reja metálica preciosa que sonaba a metal contra metal en los Ferrari de antaño, pero que no está conectada a nada mecánico, porque por debajo sigue siendo una caja automática que simula el gesto para darte la nostalgia sin el compromiso. Es un manual de atrezo, un decorado de película, un guiño de diseñador para que sientas que conduces algo que en el fondo conduce el ordenador por ti mientras tú juegas a mover una palanca que no manda nada.

Pagani ha hecho justo lo contrario, y por eso me quito el sombrero. Ha montado la cosa difícil, la que se puede calar, la que exige aprender, la que un día te frustra y al siguiente te hace sentir un dios cuando encajas una reducción con puntatacón perfecto y el motor sube de vueltas justo donde querías. No ha simulado la experiencia analógica, la ha conservado entera, con todos sus inconvenientes, que son justamente lo que la hace valiosa, porque un placer sin esfuerzo no es un placer sino un servicio, y conducir un Pagani no debería parecerse a que te lleven, sino a llevar tú.

Se niega a morir

El Huayra tiene una historia que da para pensar sobre cómo funciona esta industria. Pagani lo presentó hace ya quince años como sucesor del Zonda, y todo el mundo daba por hecho que estaría muerto y enterrado a estas alturas, sustituido hace tiempo por el Utopia que llegó en 2022 para relevarlo. Pero el Huayra sigue ahí, resistiendo, reapareciendo una y otra vez en versiones especiales.

Esa longevidad no es casualidad ni pereza, sino un modelo de negocio brillante. Pagani ha aprendido que sus creaciones no caducan como los coches normales, así que las mantiene vivas a base de series únicas y ejemplares irrepetibles que salen de su división Grandi Complicazioni, el taller donde se cuecen los proyectos más artesanales y desquiciados de la casa, coches carrozados a mano uno a uno para clientes que ya tienen de todo y buscan lo que no tiene nadie más. El Zonda, sin ir más lejos, debutó en 1999 y todavía sigue pariendo unidades nuevas en 2026, veintisiete años después, como el reciente Cervino levantado sobre un chasis donante. Ningún fabricante generalista sueña con algo así.

Da que pensar, y bastante, sobre la diferencia entre fabricar productos y fabricar obras. Un coche de gran serie nace ya con fecha de caducidad, condenado a que el siguiente modelo lo deje anticuado en cuestión de años, pero una obra artesanal como esta parece funcionar más como un cuadro o una escultura, un objeto cuyo valor no lo determina la novedad sino la belleza y la rareza. Por eso vende Huayras década y media después de estrenarlo.

El nombre del bicho remata la faena poética. Derecho es como se llama a una banda de tormentas de avance rápido y vientos rectilíneos capaces de arrasar cuanto encuentran a su paso, un fenómeno atmosférico tan raro como violento, y ponerle ese nombre a un coche pensado para la fuerza, la precisión y el movimiento tiene su lógica interna. Pagani siempre ha bautizado sus coches con nombres de vientos, desde el Zonda de la Pampa hasta el Huayra que en quechua es el dios del viento, y ya forman una pequeña rosa de los vientos rodante que no hace más que crecer. Detalles así, aparentemente menores, son los que separan a un artesano enamorado de su oficio de un simple fabricante de coches caros.

Un argentino que sueña como un artista renacentista

Detrás de todo esto hay un personaje que merece un artículo entero, no un párrafo. Horacio Pagani es un argentino de origen humilde nacido en Casilda que llegó a Italia obsesionado con los coches, trabajó en Lamborghini firmando maravillas como el Countach Evoluzione, se empeñó en trabajar la fibra de carbono cuando en la fábrica nadie apostaba por ella hasta el punto de comprarse su propia autoclave con un crédito, y acabó fundando en 1992 su propia marca en San Cesario sul Panaro, en pleno corazón de la tierra de Ferrari y Maserati. De currante inmigrante a rey del hiperdeportivo artesanal, casi nada.

Su filosofía es la que explica coches como este. Pagani suele contar que su forma de trabajar bebe directamente de Leonardo da Vinci, de aquella idea renacentista de que el arte y la ciencia no son enemigos sino dos caras de la misma moneda, y que la belleza y la ingeniería tienen que ir cogidas de la mano o no sirven de nada por separado. En cualquier otro fabricante lo tacharía de pedantería de folleto, de esas frases grandilocuentes que suenan bien y no significan nada, pero él lo demuestra con cada tornillo torneado a la vista, con cada tubo de escape que parece una escultura y con cada pieza que podría exponerse en una vitrina en lugar de esconderse bajo el capó. En su caso, la comparación con el Renacimiento se la ha ganado.

Al presentar el coche, dijo algo que resume su manera de entender el oficio y que a mí me llegó. Habló de que cuando el trabajo se guía por la curiosidad, la pasión y la búsqueda de la armonía entre forma y función, el resultado trasciende lo puramente mecánico, y llamó privilegio a poder enseñar el fruto de ese trabajo en Goodwood a quienes comparten su amor profundo por el automóvil. Palabras mayores para tiempos de hojas de cálculo.

También hay un dato que confirma que no son solo palabras bonitas. Pagani ha decidido no publicar el tiempo de aceleración de cero a cien de este coche, deliberadamente, porque prefiere que la conversación gire en torno al placer de conducirlo y no en torno a una cifra de récord que a él le trae sin cuidado. Renunciar al dato estrella para hablar de sensaciones resulta casi revolucionario en una época en que todo se mide en décimas de segundo y en potencias cada vez más absurdas, con marcas que presumen de hacer el cero a cien en menos de dos segundos con eléctricos que pesan lo que un camión. Muy suyo, el gesto.

Un objeto precioso para tocarlo, no para mirarlo

Como todo Pagani, este Derecho es una fiesta para los ojos antes incluso de arrancarlo. Lleva una carrocería en dos tonos, un naranja perla combinado con azul tinta, con las pinturas lo bastante transparentes como para dejar ver por debajo el tejido de la fibra de carbono dibujado en espina de pez, un detalle que solo se aprecia de cerca y que delata las horas de trabajo que hay debajo, además de un alerón trasero más ancho y unas llantas de titanio hechas a medida para este único ejemplar. Nada de lo que ves es de catálogo.

El interior es puro teatro mecánico, de ese que ya casi nadie hace. La cabina de dos plazas va forrada en cuero blanco cerámico y azul tricolor, y el salpicadero es esa maravilla steampunk tan de la casa, un despliegue de relojes analógicos, botones metálicos, palancas y ruletas físicas que puedes tocar y girar con los dedos, con apenas un hueco para una pequeña pantalla digital que casi pide perdón por estar ahí. Todo lo contrario de esos interiores actuales que son una tableta gigante pegada a un sofá, donde para encender la calefacción tienes que bucear por tres menús mientras conduces. Aquí cada función tiene su mando, su textura y su clic.

El corazón, como siempre en un Pagani, es lo más hermoso del conjunto. Un V12 biturbo de seis litros de origen AMG que entrega 864 caballos a 6.000 vueltas y un par brutal de más de mil newton por metro disponible casi desde abajo, mandando toda esa furia al eje trasero a través del famoso manual, con la punta limitada electrónicamente a 350 por hora porque a partir de ahí ya sería tentar demasiado a la suerte con un descapotable. Detiene semejante caballería con discos Brembo carbono-cerámicos de casi cuarenta centímetros, y aunque Pagani calle el cero a cien, cualquiera con dos dedos de frente entiende que un coche así vuela.

No sé cuántas unidades hará Pagani de este Derecho ni cuánto costará, aunque partiendo de que el Huayra original ya valía 1,4 millones cuando salió es fácil suponer que aquí hablamos de bastante más, pero el precio me da igual, porque lo importante de este coche no es que un puñado de multimillonarios vaya a poder comprarlo, sino el mensaje que lanza a toda una industria empeñada en electrificarlo, automatizarlo y digitalizarlo todo hasta borrar cualquier rastro de esfuerzo humano, y ese mensaje es que todavía se pueden hacer coches raros, difíciles y sinceros con el placer de conducir, coches que exigen manos y pies y atención en lugar de limitarse a obedecer, así que mientras quede un solo fabricante dispuesto a montar un embrague de verdad y a no publicar el cero a cien por pura coherencia, yo seguiré teniendo motivos para creer que esto de los coches, pese a todo, pese a Bruselas y pese a las pantallas, sigue mereciendo la pena. Pero vamos, si no te gusta, siempre te queda el Pagani Huayra 70 Tronfo.