El Korando Family llegaría a España a través del importador paralelo Interned en 1993, pero en realidad, de su producción se encargaba el conglomerado coreano SsangYong Motor. La empresa asiática empezó a utilizar la denominación Korando cuando dejó de fabricar bajo licencia los antiguos Jeep CJ5 y CJ7, pasando a producir estos mismos vehículos sin la supervisión de la empresa americana. Uno de estos 4×4 también se comercializaría en España bajo el nombre de K4D.

Una base japonesa con sutiles cambios estéticos

Nuestro protagonista utilizaba principalmente la misma plataforma del descatalogado Isuzu Trooper de primera generación, a la que se le instalaría un nuevo propulsor y se le realizaría un ligero lavado de cara que ni mucho menos mejoraba el diseño original del modelo japonés. Exteriormente, SsangYong modificó el frontal incorporando una parrilla y faros más inclinados, que complementó con unos paragolpes de material plástico integrados en la carrocería y que se conectaban estéticamente mediante unas molduras laterales del mismo color que estos.

Tampoco ayudaba a la atracción de la clientela los neumáticos de banda blanca lateral ni los tapacubos y las llantas de acero, elementos que podían sustituirse opcionalmente por unas llantas de aleación más favorecedoras.

Como comentaba, este todoterreno derivaba del Isuzu Trooper y, como este, tenía una estructura que se componía de una cabina que descansaba encima de un chasis de largueros y travesaños de acero. El eje delantero tenía una configuración independiente de paralelogramo deformable, contando los brazos inferiores con la actuación de barras de torsión longitudinales, amortiguadores y una barra estabilizadora.

Las primeras unidades llegarían con una suspensión trasera compuesta por un eje rígido, amortiguadores y ballestas, pero posteriormente este esquema sería sustituido por un conjunto de muelles helicoidales combinados con amortiguadores que mejoraban el confort de marcha y su comportamiento en carretera. El eficaz y resistente a la fatiga sistema de frenos servoasistido se componía de discos delanteros ventilados y tambores traseros que se mostraban muy modulables en su accionamiento.

Mecánica Peugeot: robustez a ritmo caribeño

Aunque en algunos países se comercializó con un motor diésel de procedencia Daewoo de 2,2 litros, a nuestro país lo haría con un fiable motor turbodiésel de procedencia Peugeot (familia XD3P), que montaban con anterioridad los robustos 505. Este cuatro cilindros de 2.498 cc contaba con dos válvulas por cilindro ubicadas en la culata de aluminio, de las cuales se encargaba de abrir y cerrar un árbol de levas movido por cadena y situado en el bloque de fundición.

Alimentado mediante una bomba mecánica rotativa Lucas, se obtenía una potencia de 79 CV a 4.500 rpm y un par máximo de 155 Nm a 2.000 rpm, que resultaban un poco insuficientes a la hora de tirar de los 1.650 kilos del Korando Family. Esto se evidenciaba en sus prestaciones, cuya velocidad máxima se quedaba en los 135 km/h y el tiempo necesario para realizar la prueba de aceleración de cero a 100 km/h se iba a unos nada alentadores 23 segundos.

Tampoco ayudaba a su agilidad en carretera ni a las recuperaciones una caja de cambios de cinco marchas cuyos desarrollos impedían obtener el máximo rendimiento del motor, encontrándose el conductor con unos grandes saltos entre relaciones cuando pasaba de segunda a tercera y nuevamente de tercera a cuarta. El gasto de combustible se mantenía en unas cifras bastante comedidas, quedando el consumo medio en unos 10 litros cada 100 kilómetros.

A medio camino entre la herencia japonesa de Isuzu y la robustez diésel del Peugeot 505, el SsangYong Korando Family ofreció en 1993 una receta imbatible para la España rural: un auténtico chasis de largueros y tracción total con reductora a un precio contra el que ningún rival europeo o nipón podía competir

Habitabilidad espartana pero muy espaciosa

Con una longitud de su carrocería de cinco puertas cercana a los 4,5 metros, la habitabilidad para un grupo de cinco personas adultas estaba más que asegurada, tanto en lo respectivo al espacio para las piernas como en lo concerniente a la anchura. Su maletero era perfecto para llevar una gran cantidad de equipaje y garantizaba viajes de larga distancia sin la necesidad de recurrir a un portaequipajes situado en el techo.

Las calidades, tanto de materiales como de ajustes, se encontraban a un nivel correcto, aunque el práctico salpicadero presentaba un diseño más que superado por la industria automovilística de entonces. El cuadro de instrumentos tampoco presentaba más información que la que pudiera tener un utilitario, complementándose esta con un reloj horario analógico. Su equipamiento se podría catalogar de correcto teniendo en cuenta su ajustado precio: elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, cierre centralizado, dirección asistida y, opcionalmente, aire acondicionado.

Comportamiento: el secreto de la reductora

En carretera se desenvolvía de la misma forma que lo hacía el Isuzu Trooper, con un buen guiado del eje delantero y presentando reacciones controlables de un eje trasero que suavizó su comportamiento al sustituir las ballestas por muelles. Por este motivo también mejoró su capacidad para transmitir la potencia del voluntarioso motor al suelo, incluso en superficies degradadas o deslizantes, aumentando su estabilidad y seguridad.

Fuera del asfalto se hacía necesario recurrir a la caja tránsfer para conectar la tracción delantera y la gama baja de velocidades (la reductora), y de este modo evitar el salto de desarrollo entre marchas de la caja de cambios. Esto aseguraba el impulso necesario como para superar obstáculos a pesar de que sus recorridos libres de rueda se quedaban en unos normalitos 40 centímetros de carrera y su altura libre no superaba los 19 centímetros. En su favor contaba con unos liberadores de rueda automáticos del eje delantero, que evitaban que se tuviera que salir del vehículo en zonas embarradas o bajo condiciones climáticas adversas.

Conclusión

Aunque se empezó a vender por el equivalente a 15.000 euros, la versión con la suspensión trasera equipada con muelles se comercializaba al competitivo precio de 16.700 euros, contando su futuro cliente con un todoterreno de robusta estructura, gran capacidad de carga y conocida mecánica. En el mercado español no había nada igual por ese coste, dado que sus posibles contrincantes se encontraban en un rango de precio que partía de los 18.000 euros, presentando obviamente un producto de mejor calidad de construcción y mecánicas más modernas y prestacionales.