Citroën se volcó en la creación del AX para competir en el disputado segmento de los vehículos utilitarios, en donde el Dos CV dejaba de ser una alternativa práctica. Su diseño se basó en el cálculo computerizado, lo que permitió minimizar el tiempo de desarrollo y conseguir una carrocería rígida, ligera y aerodinámica. Gracias a esto, el AX sería el primer coche de serie que conseguiría un consumo de combustible inferior a los cuatro litros cuando se circulaba a una velocidad de crucero de 90 km/h.

Dentro de las versiones disponibles del AX, la TZS era la más equipada y la que mejor comportamiento en carretera tenía hasta la llegada de las variantes más deportivas y más caras. Fabricado en Vigo, se empezaría a comercializar en 1986 propulsado por un motor de 1,3 litros y solo en versión de tres puertas, dejando la aparición de la de cinco puertas para el año siguiente.

Aerodinámica de cuña avanzada

Su carrocería era una estructura autoportante pensada para minimizar la resistencia aerodinámica, con lo que se consiguió un Cx de los más bajos de la época (0,31), gracias entre otras cosas a su frontal en forma de cuña, a la ausencia de manillas de apertura exteriores y a los cristales enrasados con los paneles laterales. Además, incluyó un pequeño spoiler integrado en el portón trasero con el objetivo de minimizar los efectos provocados por el viento lateral.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. El tren delantero montaba unas columnas MacPherson guiadas inferiormente por brazos transversales estampados en chapa de acero, sobre los que actuaba una barra estabilizadora. Por su parte, el eje trasero recurría a un sistema de brazos tirados que contaban con barras de torsión transversales como elemento elástico y unos amortiguadores en una posición lo suficientemente tendida como para no influir negativamente en la capacidad del maletero.

Los frenos, compuestos por discos delanteros de 238 mm de diámetro y tambores traseros de 165 mm de diámetro, tenían la tendencia de alargar la frenada del AX aunque no presentasen en ningún momento síntomas de fatiga. Para aprovechar al máximo sus posibilidades, se tenía que ejercer bastante presión sobre el pedal debido a que el servofreno apenas asistía la actuación del conductor. No por ello era un coche ni mucho menos inseguro en conducción diaria.

Motores TU: la revolución del aluminio

Con el AX se desarrolló un conjunto de motores de cuatro cilindros (familia TU) construidos completamente en aluminio. Estos tomaban como base los conocimientos de los bloques anteriores utilizados en el Visa (motores X o “maleta”) y aplicaban además los aprendizajes adquiridos durante el desarrollo conjunto del motor Fire utilizado por FIAT.

Los nuevos motores poseían dos válvulas por cilindro accionadas por balancines y por un árbol de levas en cabeza que se conectaba con el cigüeñal a través de una correa dentada. De su alimentación se encargaba un carburador Weber de un solo cuerpo, con el que sus 1.360 cc producían una potencia de 65 CV a 5.400 rpm y un par máximo de 113 Nm a 3.000 rpm.

Era un motor elástico dispuesto a tirar de los 690 kilos del coche desde las 1.500 rpm hasta las 5.000 rpm, momento a partir del cual se hacía innecesario estirarlo en conducción normal. Teniendo en cuenta su ligereza, sus prestaciones eran reseñables y a ello ayudaba una caja de cambios de cinco velocidades de relaciones bien determinadas. Su velocidad máxima se establecía en unos 165 km/h y el tiempo empleado en el 0 a 100 km/h se quedaba en unos meritorios 11,5 segundos, una cifra que en su terreno solo era capaz de igualar el Fiat Uno 70SX. Lo mejor del conjunto estaba en el consumo de combustible, ya que se conformaba de media con menos de siete litros de gasolina.

En 1988 le llegarían al AX 14 TZS novedades en forma de mejoras en el propulsor, que se centraron principalmente en la alimentación mediante el cambio del carburador, en la distribución y en el sistema de encendido. Esto conllevó un aumento de la potencia hasta los 70 CV a 5.600 rpm que, por consecuencia, produjo una mejora de las prestaciones, incrementándose su velocidad máxima hasta los 170 km/h. También mejoraron las recuperaciones, pero en contrapartida esto provocó un aumento del consumo de combustible cuando se circulaba por encima de los 120 km/h.

Con solo 690 kilos de peso y un Cx de 0,31 optimizado por ordenador, el Citroën AX 14 TZS demostró en 1986 que no hacía falta complicarse con la electrónica para bajar de los cuatro litros a los cien; una lección magistral de física y honestidad industrial que el mercado actual parece haber olvidado por completo

Habitabilidad sorprendente y sello monobrazo

Dado el tamaño exterior del Citroën AX, parece mentira que en su interior pudieran viajar sin problemas de espacio cinco personas (aunque mejor cuatro que cinco) y poseer además un maletero de 270 litros, lo suficientemente grande como para acoger un buen volumen de equipaje. Aunque Citroën dio un salto cualitativo en lo respectivo a diseño, todavía existían algunos puntos pendientes de mejora, como por ejemplo la rumorosidad interior proveniente de los trenes de rodaje y del motor cuando este superaba las 4.000 rpm.

Por sus formas sencillas, el salpicadero recordaba claramente al del Visa, pero aun así resultaba de lo más práctico al quedar todo al alcance de la mano y de la vista, destacando también por la cantidad de huecos para dejar objetos. El puesto de conducción se caracterizaba por su buena y un poco alta postura al volante, con la que se garantizaba una gran visibilidad perimétrica del entorno, ayudada por la gran superficie acristalada de la carrocería. Delante del piloto se situaba un volante monobrazo —sello inequívoco de la casa— y un sencillo cuadro de instrumentos del que resultaba llamativo el pequeño tamaño del cuentarrevoluciones.

Comportamiento: la agilidad del peso pluma

El Citroën AX 14 TZS era un coche muy accesible en lo respectivo a su conducción, capaz de proporcionar reacciones ágiles, progresivas y controlables. En carretera se dejaba llevar rápido gracias a una dirección sensible, directa y rápida, y a una caja de cambios de manejo suave y preciso. Sin embargo, este tipo de pretensiones más alegres se topaban con la limitación de una suspensión blanda y confortable que provocaba grandes oscilaciones de la carrocería.

En asfalto rugoso incluso recordaba el comportamiento de la vieja suspensión del Dos CV, presentando cierta flotación que no llegaba a provocar ni inestabilidad ni descontrol. Durante una conducción normal propia del día a día, su tendencia natural era a presentar un carácter neutro en curva, llegando en las zonas más cerradas a notarse un ligero subviraje.

Una de las cosas que llamaban la atención de este coche era su gran altura al suelo, más propia de un SUV actual que de un coche utilitario de la época, a la que muchos clientes sacaban partido circulando por las pistas y carreteras secundarias de la España de entonces.

Conclusión

Este coche puso en su día en práctica una fórmula que actualmente se ha olvidado en favor de la estética, la profusión de la electrónica y la falsa seguridad del peso elevado. Citroën desarrolló de la nada un utilitario con el que consiguió llevarse un gran número de ventas en uno de los segmentos más disputados por las marcas, en el que plantó cara con éxito a alternativas consagradas como el Peugeot 205, el Fiat Uno, el Renault Supercinco o el Ford Fiesta.