Hay una fotografía que resume perfectamente la paradoja del Porsche 934. Es un coche de carreras puro –jaula de seguridad, frenos de 355 mm de la Porsche 917, depósito de 120 litros en el maletero delantero, suspensión con casquillos de nailon en lugar de goma–. Y en la puerta tiene un elevalunas eléctrico. No como broma. No como capricho del propietario. Como requisito obligatorio del reglamento de la FIA para competir en el Grupo 4 de 1976. El 934 es uno de los pocos coches de carreras de la historia que tuvo que parecerse suficientemente a un coche de calle para poder correr en circuito.

La lógica invertida del Grupo 4

Clave de la historia del 934 es la norma que le dio vida: el Grupo 4 de mediados de los 70. Era la categoría de Gran Turismo de la FIA: coches basados directamente en vehículos de producción, con modificaciones permitidas pero limitadas, con la exigencia de que el coche de competición fuera reconociblemente el mismo que el que podías comprar en el concesionario. No bastaba con usar el mismo chasis –tenías que conservar los paneles de carrocería exteriores, los vidrios, buena parte del equipamiento interior. Los elevalunas eléctricos no eran una excentricidad: eran evidencia de que el coche derivaba directamente del Porsche 930 Turbo de serie.

Porsche vio en esa normativa una oportunidad perfecta. El 930, presentado en 1974, era el coche de calle más rápido del mundo en ese momento –191 kW, 260 CV, turbo KKK, el primer 911 con esa arquitectura de propulsión–. Sobre ese punto de partida, los ingenieros de Weissach construyeron el 934 con una coherencia técnica que todavía hoy resulta admirable: tomar todo lo que el reglamento obligaba a conservar, y hacer que todo lo que el reglamento permitía cambiar fuera de competición pura.

Lo que cambió y lo que no podía cambiar

El inventario de modificaciones del 934 respecto al 930 de serie es una lección de ingeniería de competición aplicada con presupuesto y criterio. La carrocería exterior: prácticamente idéntica al 930, con los mismos pasos de rueda ampliados de serie, el mismo alerón trasero de producción. Los vidrios: los del 930. Los paneles de puerta: los del 930, con sus elevalunas eléctricos. El habitáculo, en cambio, quedó completamente desnudo –jaula de aluminio, asiento de carreras, cinturón de varios puntos, extractor de incendios–, porque el interior no era parte de la homologación exterior.

Debajo de esa piel familiar todo era de competición. La suspensión delantera conservaba la geometría MacPherson del 930 pero con casquillos de nailon en lugar de goma, altura y barra estabilizadora completamente ajustables, amortiguadores Bilstein específicos. La trasera con brazos oblicuos del 930 recibió el mismo tratamiento. Los frenos venían directamente de la Porsche 917: discos ventilados y perforados de 355 mm en los cuatro extremos con pinzas de cuatro pistones de aluminio, frente a los 282,5 y 290 mm del 930 de serie. La regulación del reparto de frenada era ajustable desde el habitáculo. Las llantas BBS de cierre central de 16 pulgadas eran más grandes que las del RSR saliente y obligaron a ensanchar aún más los pasos de rueda.

El motor era el flat‑six turboalimentado de 2.993 cc del 930, pero llevado a otro planeta. Árbol de levas de competición, pistones forjados, intercooler de agua –novedad en el 934–, turbocompresor KKK más grande, sistema de inyección Bosch mecánica modificado. La potencia declarada era de 485 CV a 7.000 rpm, con la honestidad característica de Porsche en ese momento de reconocer que la cifra era conservadora y que con más presión de sobrealimentación –la que los equipos privados usaban en carrera– se superaban los 550 CV con facilidad. El par era de 570 Nm. El peso mínimo reglamentario era de 1.120 kilogramos, relativamente alto para un coche de carreras precisamente porque el Grupo 4 exigía conservar elementos pesados del coche de serie. La relación potencia/peso resultante era, para 1976, simplemente demoledora.

31 unidades y una carrera brillante

Porsche fabricó exactamente 31 unidades del 934 entre 1976 y 1977, todas destinadas a equipos clientes. No era un coche de fábrica –ese era el 935 del Grupo 5, reservado al equipo Martini oficial–. Era el arma que Porsche ponía en manos de los privados para dominar el Grupo 4. Y funcionó con una eficacia notable: el 934 ganó el Campeonato Europeo de GT de 1976 con Toine Hezemans, el Trans‑Am Championship americano con George Follmer, y consiguió victorias de clase en Le Mans en 1977, 1979 y 1981. En manos de equipos como Kremer Racing –que desarrolló la variante 934/5 combinando el chasis del 934 con el alerón trasero del 935– fue prácticamente imbatible en su categoría.

La paradoja del turbo lag era parte de la experiencia. Nick Faure, uno de los pilotos que corrió con el coche, recordaba los consejos de Jacky Ickx: “Los monoplaza con turbo único, ya fuera el 934 o el 935, eran muy difíciles de manejar con todo ese turbo lag. Ickx me decía que comprometía el coche en la curva y usara el volante para perder velocidad sin levantar el pie derecho.” No era un coche para principiantes.

Así es el 934 Turbo de Canepa

Canepa y el 934 que puedes conducir todos los días

La condición de homologado para carretera del 934 –consecuencia directa del reglamento Grupo 4– es lo que hace posible lo que Bruce Canepa lleva haciendo en su taller de Scotts Valley, California, desde hace años: convertir unidades del 934 en coches realmente usables en la calle. No legalizarlos, porque ya son legales –en Estados Unidos, al menos–, sino hacerlos habitables para el uso cotidiano sin sacrificar su autenticidad. Canepa ha completado tres conversiones de este tipo y trabaja en una cuarta. Revisión completa del motor, actualización de los sistemas eléctricos, mejoras en el confort térmico del habitáculo, puesta a punto de la suspensión para el asfalto irregular de la carretera en lugar del asfalto controlado del circuito.

El resultado es lo que Classic Driver describe con precisión: un coche de carreras que ganas en Le Mans por la mañana y aparcar en el supermercado por la tarde. Con sus elevalunas eléctricos, por supuesto. Porque el reglamento lo exigía, y Porsche siempre cumple el reglamento.

De los 31 fabricados, varios han cambiado de manos en subasta en los últimos años. El último de los 31 ejemplares producidos se vendió en Mónaco 2012 por RM Auctions por 476.000 euros –con bajos kilómetros originales y sin restaurar, tal como salió de Weissach. Una cifra que en el mercado actual probablemente se quedaría corta. No todos los coches que han ganado en Le Mans llevan elevalunas eléctricos. El 934 es el único que se los ponía precisamente porque el reglamento se lo exigía.