El Renault Mégane 2.0 era lo máximo a lo que podía aspirar todo aquel que, por diferentes motivos, ponía sus ojos sobre la versión de cinco puertas del compacto francés. Pero no se trataba de una variante equipada con el famoso 2.0 16v del Clio Williams, sino de un ocho válvulas que presumía más de elasticidad que de potencia.

Un mercado en plena transición

Llegamos a los años 90; el sector del automóvil estaba en pleno proceso de cambio. Muchos modelos de gran éxito entraban en el final de su vida comercial y ponían a sus fabricantes en serios aprietos, pues había que renovar el catálogo, pero no se podía perder el tirón comercial que habían atesorado hasta el momento. Por ejemplo, Citroën tenía que dar la jubilación al ZX, un coche que se había ganado el respeto de la prensa especializada —siempre muy crítica—; Volkswagen tenía un Golf que, en su tercera generación, había sido criticado por algunos apartados y se veía contra las cuerdas dada la evolución de sus rivales. FIAT, con el dúo Bravo y Brava —el mismo modelo, pero tres puertas el primero y cinco el segundo—, había sido capaz de superar al Tipo en todos los apartados, al tiempo que Ford, con la última generación del Escort, tenía que conformarse con una posición algo eclipsada por todos sus rivales.

Con una tesitura como esa, Renault tenía en el 19 un best seller que llegaba al final de su vida comercial y que dejaba su lugar en el catálogo al Mégane, un coche que, entre otras cosas, popularizó la moda imperante durante algunos años: una variedad de carrocerías nunca vista hasta el momento. Fue un cambio generacional que no resultó especialmente radical, pero sí que introdujo muchísimos cambios; el paso del Renault 19 al Renault Mégane fue un salto enorme en todos los sentidos.

La estrategia de Renault: Juego seguro y motores racionales

Sin embargo, aunque la renovación del compacto francés fue sumamente importante, en Renault tuvieron la cabeza fría con algunas cosas y jugaron sobre seguro, como fue la oferta de motores. Sin romper moldes, sin complicarse la vida con tecnicismos innecesarios, el Renault Mégane contó con una gama de motores de lo más racional, con un bloque 1.6 que se posicionó como el pilar de ventas hasta la llegada de los motores turbodiésel, y un dos litros, con culata de ocho válvulas, que se colocó como la opción más potente y, contra todo pronóstico, como la más interesante y equilibrada de la gama.

En aquellos años, con las carreteras repletas de coches con motores gasolina de 1,6 litros y, en algunos casos, de hasta 1,8 litros, poder presumir de un motor de 2.000 centímetros cúbicos era uno de los argumentos que tenía mucho éxito en España. Y en el caso del Mégane, con una oferta que incluso barajaba un pequeño motor de 1,4 litros con 70 y 75 caballos de vapor —según la versión—, suponía un extra adicional en cuanto a caché. Y eso que, como se ha comentado antes, era un bloque con culata de ocho válvulas, así que no hablamos de un motor especialmente potente; su mejor baza era una elasticidad que no tenía ni el mejor de los motores de 1,8 litros.

Comportamiento y cifras de un rutero nato

Con 1.998 centímetros cúbicos y carrera larga —82,7 milímetros de diámetro y 93 milímetros de carrera—, dos válvulas por cilindro y una compresión de apenas 9,8:1, el motor del Mégane 2.0 rendía 115 caballos a 5.400 revoluciones y 17,5 metros-kilogramo a 4.250 revoluciones, que se gestionaban mediante un cambio manual de cinco relaciones con desarrollos bien ajustados —la quinta ofrecía un desarrollo de 31,5 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones—. No era un motor de talante deportivo, era un motor fácil, suave y lineal, que ponía el conjunto a 194 kilómetros por hora, completaba los 400 metros desde parado en 17,1 segundos y que tenía un consumo medio, según la prensa de la época, de poco más de 8,5 litros. Una cifra que se situaba por debajo de los mejores 1.8 16v de la competencia —Citroën y FIAT, ambos con un consumo de 9 litros—.

Ese carácter también se podía encontrar, en general, en todo el planteamiento del coche. Las suspensiones eran blandas, los asientos eran igualmente blandos y la posición al volante, un verdadero talón de Aquiles en el Mégane. Era un coche muy rutero, cómodo, pero por detrás de coches como el Citroën Xsara en eficacia y precisión.

Por un precio de 2.730.000 pesetas, sin descuentos —en la época, Renault, en ofertas, solo encontraba rival en Citroën—, el Mégane 2.0 era el más caro de la gama cinco puertas y su equipamiento, para su momento, no era malo. Había que pagar un extra por el ABS, por el airbag del copiloto, por los elevalunas eléctricos traseros o por las llantas, pero incluía aire acondicionado y cierre centralizado de serie.