Llegado de Japón en 1987 el Daihatsu Rocky no tuvo precisamente una gran acogida en nuestro país tanto en su versión Wagon como en su versión corta, a pesar de ser un vehículo que poseía una gran calidad de construcción y envidiable robustez mecánica. Hasta su desaparición y sustitución por el SUV Terios en 1998, el todoterreno japonés se sometió a varias evoluciones, principalmente mecánicas, que lo mantendrían al mismo nivel que la competencia proveniente de su mismo país, como por ejemplo el Mitsubishi Montero o el Isuzu Trooper.

La base del Bertone Freeclimber

Una muestra del nivel técnico con el que eran desarrollados, la podemos ver en la capacidad de soportar modificaciones como las presentes en el Bertone Freeclimber. Tomando como base este vehículo japonés (versión 1989), su bastidor, ejes rígidos y transfer eran capaces de asimilar propulsores de 6 cilindros provenientes del fabricante alemán BMW, tanto diésel como gasolina, que llegaban a producir una potencia de entre 115 CV y 130 CV.

Cuando llegó a nuestro país, el Rocky se presentó en una versión reconocible exteriormente por incorporar una calandra presidida por dos faros redondos y poseer un techo rígido trasero desmontable y sobreelevado que poseía una gran superficie acristalada. A pesar de ser la versión comercializada de mayor longitud, esta medía poco más de 4 metros y su carrocería era más estrecha que la de otros vehículos japoneses equivalentes en longitud, como por ejemplo el Nissan Patrol (11 cm), al cual superaba en distancia entre ejes en casi 20 centímetros.

Chasis de largueros y suspensión de ejes rígidos

La estructura básica de este 4×4 se basaba en un chasis de largueros y travesaños sobre el que descansaba la carrocería y al que se acoplaba la suspensión. Esta se componía por ejes rígidos en ambos trenes, acompañados por ballestas semielípticas y unos amortiguadores con posibilidad de ser tarados en dureza desde el puesto de conducción, en tres niveles diferentes.

Además el eje anterior incluía una barra estabilizadora y una barra Panhard que tenía como objetivo limitar las oscilaciones laterales del eje, que influían negativamente en el guiado del 4×4 en curva. El sistema de frenos servoasistido compuesto por discos ventilados delanteros y tambores traseros, no tenía problemas de eficacia para controlar los 1.480 kg de peso del vehículo japonés pero para ello había que recurrir a ejercer bastante fuerza sobre el pedal.

Motor diésel turbo 2.8: primera versión

En toda su vida comercial contaría con una misma motorización diésel de 4 cilindros y 2.765 centímetros cúbicos, asistida por turbocompresor. En un principio su sistema de distribución se compondría por un árbol de levas lateral alojado en el bloque, encargado de transmitir el movimiento a las 8 válvulas ubicadas en la culata, a través de varillas y balancines. Estaba alimentado de forma indirecta mediante una bomba inyectora mecánica y proporcionaba una potencia de 88 CV a 3.600 rpm y un par máximo de 210 Nm a 2.200 rpm. Se caracterizaba por ser un propulsor elástico, utilizable desde muy pocas revoluciones y con la capacidad de empujar contundentemente a partir de las 2.500 rpm. La entrada del turbo apenas era apreciable.

Acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades (y transfer de 2), el motor transmitía de forma permanente el giro a las ruedas traseras, mediante unos desarrollos bien escogidos que hacían que alcanzase una velocidad máxima de 140 km/h y tardase unos 20 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado. Su consumo medio se establecía en unos 13 litros cada 100 km, pero el motor de 4 cilindros consumía notablemente más si se aceleraba con brusquedad y podía llegar hasta los 18 litros en conducción todoterreno.

Evolución de 1989: motor mejorado

La siguiente versión o evolución llegaría a España en otoño de 1989 presentando exteriormente la novedad de incluir en su frontal unos faros rectangulares y mecánicamente un motor profundamente modificado y ligeramente potenciado.

Manteniendo la cilindrada, el propulsor recibiría cambios en la culata y en la distribución, sustituyendo el anterior sistema por un árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada. El turbo también se sometería a modificaciones para reducir su tiempo de respuesta y obtener de esta forma una gran mejora en su elasticidad y en la entrega del par a pocas revoluciones. Esto hacía que no se tuviera que recurrir tanto a su caja de cambios cuando se desenvolvía entre el tráfico. Su potencia se elevaría hasta los 91 CV a solo 3.400 rpm y el par motor hasta los 224 Nm a 2.200 rpm. Puede que la diferencia de rendimiento no fuese mucha, ni siquiera ganase mucho en velocidad máxima (144 km/h), pero las mejoras se centraron en su funcionamiento, obteniendo como resultado una disminución del tiempo empleado en la aceleración de 0-100 km/h (18 segundos) y en los consumos (12 litros cada 100 km).

Interior: espacioso pero estrecho

El Daihatsu Rocky con denominación Wagon se beneficiaba de una distancia entre ejes casi 30 centímetros mayor que la presente en la versión corta, con la consiguiente ganancia en habitabilidad interior. Esta, a su vez, estaba limitada por la estrechez de la carrocería que hacía que solamente pudiesen viajar holgadamente 4 personas acompañadas de un gran volumen de equipaje. Las plazas traseras también se veían condicionadas por el acceso al contar el todoterreno con solamente dos puertas.

La calidad de materiales y de acabados en el interior no faltaba, aunque se echaba de menos un diseño de salpicadero un poco más actualizado donde los mandos centrales estuvieran en una disposición más ergonómica y al alcance de la mano del piloto. El puesto de conducción bien estudiado se beneficiaba de la regulación en altura del volante, de la buena insonorización y aislamiento del motor, pero tenía el inconveniente de poseer un respaldo de asiento algo corto.

Comportamiento: equilibrado en carretera, capaz fuera de ella

A nivel dinámico su eje delantero equipado con una barra Panhard mejoraba el comportamiento en carretera con respecto a cualquier otro 4×4 que tuviera una suspensión de eje rígido con ballestas en el tren delantero. Esta barra aportaba precisión en el guiado y mantenía la trayectoria sin que fuese necesario hacer continuas correcciones sobre el volante, pero por naturaleza todas estas cualidades se veían negativamente influenciadas cuando las superficies se volvían irregulares. En conducción todoterreno se servía de su relativo bajo peso, de las cualidades demostradas por su motor y de un diferencial autoblocante trasero, para mantener un ritmo ágil en el franqueo de obstáculos.