Esta semana me tocaba cubrir la presentación oficial de Geely en España, celebrada en la sede de Netflix en Tres Cantos (Madrid), así que fui a la estación Delicias de Zaragoza (que como dice Leo Harlem, de Delicias tiene solamente el nombre) a recoger un coche de alquiler en Enterprise y enfilar la A-2. Lo que no esperaba era que me asignasen un Citroën C3 Aircross del ciclo 2021–2024, un SUV compacto que conozco sobre el papel pero que nunca había conducido en condiciones reales.

Cuatrocientos y pico kilómetros de ida, otro tanto de vuelta, una autovía con sus dosis generosas de cierzo aragonés y un servidor acostumbrado al tacto de su Xsara fase 1 1.6i como vara de medir. Buena ocasión para sacar impresiones más sinceras que una Nochebuena tras unas copas.

Mi referencia diaria es mi Xsara de 1999, un coche sin nada especial fuera de su versión deportiva pero con un tacto mecánico directo y una estabilidad en autovía que, como veremos, el C3 Aircross no puede igualar. Conviene tenerlo en cuenta porque muchas de mis impresiones están condicionadas por esa costumbre porque para mí, Citroën se coronó con ese coche.

Lo que sigue son las conclusiones del viaje completo en ciudad, autovía, puerto y circunvalación de Madrid. No es un test en pista; es lo que da de sí un coche de alquiler en un viaje de trabajo real.

El coche: ¿qué es exactamente?

El C3 Aircross es un B-SUV, heredero de los monovolúmenes compactos que Citroën bordaba hace unos años (el C3 Picasso, sin ir más lejos), pero reconvertido al formato todocamino urbano que gusta tanto hoy. Se fabricaba en Figueruelas, a las puertas de Zaragoza, y no es raro verlos por decenas en las ciudades.

La versión que me entregaron corresponde a la actualización de 2021, que fue más que un lavado de cara con líneas más angulares, una parrilla más grande con listones verticales, ópticas LED de serie con forma rectangular y protector de bajos metálico. De la “carita amable” y sosa del modelo de 2017 se pasó a un frontal con más carácter.

Citroën ofreció hasta 70 combinaciones exteriores (siete colores, cuatro paquetes de detalles, dos techos bitono), aunque el ejemplar de Delicias era gris metalizado, con pinta de flota. Los cambios importantes del restyling están en las ópticas LED, que mejoran mucho la iluminación nocturna, y en la sustitución de la ventanilla plástica del pilar C por un cristal completo en algunas versiones.

Lo que no cambió es la plataforma ni la base mecánica, que siguen siendo las de 2017. El coche mejoró en equipamiento y detalles, pero el chasis, las suspensiones y la arquitectura del tren motriz son los de origen, y eso se nota.

Primer contacto: interior y ergonomía

Lo primero que reconocí al sentarme fue el ADN Citroën en la comodidad inmediata. Monta los asientos Advanced Comfort, con una capa extra de 15 milímetros de espuma de alta densidad que da un confort agradable en las posaderas pero sin pasarse de blanda. Para tres horas de autovía de un tirón, un acierto total.

El espacio interior sorprende en un coche de 4,16 metros. La banqueta trasera (deslizable 15 centímetros en los acabados superiores) da una habitabilidad que ya quisieran coches del segmento de arriba, y el maletero va de los 410 litros a los 520 con la banqueta adelantada y hasta los 1.289 con los respaldos abatidos. Con el asiento del acompañante plegado también se consiguen 2.400 mm de longitud de carga.

Donde flaquea es en la calidad percibida, porque el salpicadero entero es plástico rígido, paneles de puertas incluidos. No chirría, pero tampoco transmite nada. Es curioso porque al tratar con mi Xsara a diario, noté que en percepción táctil hemos ido para atrás. Sus rivales como el Arona o el 2008 suelen llevar acolchados en las zonas de contacto.

La posición de conducción, sin embargo, es correcta. Cuenta con un buen rango de ajuste del volante, pedales bien alineados, visibilidad alta y unos mandos del volante intuitivos. No me costó encontrar la postura y la mantuve todo el viaje sin molestias.

Pantalla y mandos: digitalización porque sí a costa de la seguridad

Casi todo pasa por la pantalla central de 9 pulgadas. Quedan botones físicos para el volumen, apagado de radio, bloqueo de puertas, conmutador del aire acondicionado y desempañado, pero el climatizador, la navegación y los ajustes de radio van por la táctil te guste o no.

Conecté Android Auto por cable y funcionó bien, aunque la pantalla responde con cierta lentitud al arrancar. El problema es el de siempre, que para cambiar la temperatura o la velocidad del ventilador hay que apartar la vista de la carretera y es algo que cuando vienes de familia de camioneros y conoces historias de accidentes, te enerva. Un mando giratorio se opera sin mirar; una pantalla táctil, no. En la A-2 a 120 con cierzo cruzado, no es momento para andar buscando menús como un ciego dando bastonazos.

De los altavoces, poco bueno. Puse metal duro y el equipo embarraba frecuencias medias y altas hasta convertir las guitarras en papilla. Para radio o podcast vale, pero pero para la música con un mínimo de cuerpo, no da la talla, así que si eres un friki musical, te tocará cambiar los bafles como poco.

El cuadro de instrumentos es analógico con pantallita central para el ordenador de a bordo y las indicaciones del navegador. Sencillo, legible de un vistazo y sin la sobrecarga de información de los cuadros digitales de otros coches del segmento.

Motor y cambio: un triciclo turbo con seis marchas

Bajo el capó va el 1.2 PureTech de tres cilindros turbo en versión de 110 CV con caja manual de seis velocidades y 205 Nm de par a 1.750 rpm. Citroën también lo ofrece en 130 CV con automático EAT6, pero las flotas de alquiler llevan el manual.

El motor cumple y empuja bien en zona media de vueltas, los adelantamientos se resuelven sin pasarlo mal en absoluto y el consumo se quedó en unos 6 litros a los 100 km en autovía. Ni es una exageración de capacidad, ni te deja vendido en una cuesta arriba.

El problema está para mí en la combinación del cambio con este motor, porque seis marchas muy largas pensadas para arañar consumo hacen que cualquier cuesta o ráfaga de viento te obligue a bajar a quinta o cuarta. Subiendo los altos entre Zaragoza y Medinaceli me hartaba de cambiar, y en las rampas tendidas el coche se quedaba en un limbo incómodo entre sexta y quinta. Soy defensor del cambio manual, pero creo que este coche pide a gritos un automático, no por capricho sino porque el motor necesita una gestión continua de marchas que se basa en exceso en la economía del combustible.

El tacto de la palanca no es malo (unos recorridos largos pero más o menos precisos y un embrague con punto de fricción bien definido), y en ciudad es agradable. Lo que ocurre es que en autovía la necesidad de cambiar constantemente es un coñazo al que no me acostumbro.

La autovía y el cierzo: una tabla de windsurf con ruedas

En ciudad este coche es una cosa maravillosa porque la suspensión blanda filtra baches y badenes con una soltura estupenda, la dirección es ligera y facilita las maniobras y la posición elevada (175 mm de altura libre) da una visibilidad excelente en el tráfico. Todo muy Citroën…

Hasta que sales a la autovía, porque con esa silueta alta y cuadrada que gasta, el C3 Aircross se comporta ante el viento lateral como una vela abierta, y en Zaragoza tenemos cierzo, un viento del noroeste canalizado por el valle del Ebro que alcanza rachas de 80 o 100 km/h cuando le da la gana. Ni siquiera era un día especialmente ventoso y nada más incorporarme a la A-2 el coche ya acusaba las ráfagas con unos desplazamientos de trayectoria que me obligaban a corregir constantemente y con una dirección asistida eléctrica que a 120 no transmite nada de lo que hace el tren delantero.

Encima, la suspensión blanda, que en ciudad es una maravilla, se vuelve en tu contra por su balanceo lateral constante que, combinado con las ráfagas, obliga a estar atento todo el rato. Las curvas amplias de autovía piden también cuidado porque la carrocería se recuesta con parsimonia, y si coincide una ráfaga con el apoyo en curva, el susto puede ser serio. Un conductor recién sacado de la autoescuela con cierzo en la A-2 al volante de este coche lo va a pasar mal, así que si te lo planteas como primer coche para viajes en autovía, ten ojo con eso.

Al cruzarse con camiones la cosa tampoco mejora, porque el efecto de succión y empuje de un tráiler mueve al C3 Aircross más de lo que debería. Citroën ofrece el Grip Control como opción (con modos de nieve, barro, arena y desconexión del ESP), que da un plus fuera del asfalto, pero el problema de este coche no es lo que hace en una pista forestal sino lo que hace en la autovía con viento.

La comparación inevitable con el Xsara

Mi Xsara fase 1 con motor 1.6i atmosférico no tiene ninguna pretensión deportiva, e incluso hay descarados que lo llaman “aburrido”, pero ofrece algo que el C3 Aircross ha perdido: te cuenta lo que pasa. La dirección hidráulica te informa de lo que hacen las ruedas, la suspensión firme mantiene la carrocería quieta y el motor aspira con una entrega lineal de par que hace que el cambio manual lo percibas como tu propia mano.

Con el Xsara, el cierzo en la A-2 se nota pero se gestiona bien. El coche es más bajo, pesa menos y tiene un centro de gravedad más contenido, de modo que las ráfagas lo desplazan menos y la dirección te dice lo que está pasando para que corrijas con información. La sensación de control es mayor.

No es una comparación justa en muchos sentidos cuando son coches de épocas y segmentos distintos, y el C3 Aircross es más alto, más espacioso, más seguro en impacto y lleva ADAS (frenado automático, aviso de cambio de carril, reconocimiento de señales) que el Xsara ni soñaba. Aún así, en experiencia pura de conducción, en sensación de tener un coche que te obedece y te informa, el Xsara gana por goleada.

El C3 Aircross ha sacrificado todo eso a cambio de confort y aislamiento, algo que es ideal para quien lo compra pensando en ir al trabajo y al súper, pero que como experiencia de conducción es como manejar un sofá: vas cómodo, y no te enteras de nada.

El ruido a velocidad de crucero

A 120 km/h se cuelan algunos ruidos aerodinámicos de los retrovisores (bastante grandes) y del pilar A, y el tricilíndrico se deja oír levemente cuando le aprietas. Es un nivel tolerable y acorde con lo que cuesta el coche, pero lejos del silencio de algunos rivales con mejor aislamiento. Sin embargo, dado que antes lo he comparado con el Xsara, también es justo comentar ahora que el C3 le da mil vueltas en aislamiento acústico a un coche de su época.

En ciudad o por secundarias el C3 Aircross es razonablemente silencioso. El motor a bajas vueltas parece que esté parado y el rodamiento se nota menos que el suspiro de un caracol.

Lo que hace mejor es filtrar vibraciones, porque para ser un tres cilindros, lo que llega al volante y a los pedales es muy poco. Citroën ha trabajado los soportes del motor para que el temblor típico de esta configuración no pase al habitáculo, y en marcha se nota.

El aislamiento encaja con la filosofía del coche que prioriza confort urbano y acepta concesiones en autovía. Para quien hace muchos kilómetros de autovía puede resultar cansino, pero es una decisión coherente con un modelo pensado para ciudad y alrededores.

El problema gordo: el 1.2 PureTech

Todo lo anterior son concesiones de diseño más o menos asumibles, pero lo del motor es un punto en contra importante.

El 1.2 PureTech arrastra un problema de fiabilidad conocido de sobra en la correa de distribución bañada en aceite. El aceite contaminado (algo frecuente en los trayectos cortos donde el motor no llega a temperatura) degrada la correa, las partículas desprendidas obstruyen el tamiz de la bomba de aceite, la presión de lubricación se va al sótano y el motor se rompe. El rango crítico va de los 60.000 a los 100.000 km.

Stellantis reaccionó pasando el intervalo de cambio de correa de 10 años o 160.000 km a 6 años o 100.000 km, se implantó una garantía retroactiva de 10 años o 175.000 km para coches fabricados hasta junio de 2022 (con historial impecable en red oficial) y se insiste en usar exclusivamente aceite 0W20 con especificaciones PSA. Además como prevención, conviene hacer cambios de aceite anuales y revisar visualmente la correa por el tapón de llenado tan a menudo como un obseso del control.

Aquí es donde yo me bajo de la idea de considerar al Citroën C3 Aircross como una compra interesante para mí. Puedo perdonar el balanceo de barco, puedo tolerar la dirección insípida o los plásticos duros, porque son decisiones de coste-beneficio que funcionan muy bien, pero un motor con historial de fallos graves en la distribución no se lo recomiendo ni a mi peor enemigo.

En el mercado español

El C3 Aircross se ha mantenido en el top 20 de SUV más vendidos en España entre 2021 y 2023, aunque está lejos del SEAT Arona. En 2023, con el Arona por encima de las 21.000 unidades y el 2008 en unas 19.400, el C3 Aircross rondaba las 10.000. No está mal.

Frente al Arona pierde en agilidad y en aplomo (el SEAT está mejor plantado y te da más información en la dirección), pero gana en capacidad de carga y en confort urbano. El maletero del Arona no llega a los 400 litros mientras el del C3 Aircross arranca en 410 y con la banqueta adelantada se va a los 520.

Frente al Peugeot 2008 comparte grupo y mecánicas, pero el Peugeot apuesta por un interior más cuidado con el i-Cockpit a un precio superior mientras el C3 Aircross ofrece más espacio útil por menos dinero.

Su éxito moderado tiene que ver principalmente con la mala fama del PureTech y con que Citroën tiene en España una imagen de marca menos potente que SEAT.

¿Para quién sí y para quién no?

No es un mal coche si lo que deseas es unas ruedas que cumplan sin más porque para quien necesita un vehículo funcional, amplio, cómodo en ciudad y con un maletero enorme para su tamaño, hace bien su trabajo. Si tu vida es puro desplazamiento urbano y alguna salida de fin de semana por buena carretera, no vas a tener queja siempre que respetes al milímetro las instrucciones de mantenimiento de la correa.

Para mí, sin embargo, no sirve. Necesito que el coche me hable, que la dirección pese algo, que la carrocería se quede quieta en autovía y no tener que preocuparme por la correa de distribución. Viviendo en Zaragoza, usando autovía a diario, y con el vicio de pisarle para escuchar el motor, ni de broma.

Este coche se lo recomendaría a un amigo que encaje en el perfil, pero avisándole del mantenimiento escrupuloso que exige el PureTech y sugiriéndole la versión automática de 130 CV para no volverse loco con el cambio. También le diría que pruebe el coche en autovía antes de comprarlo, porque las impresiones de ciudad y las de carretera son mundos aparte.

Desde finales de 2024 hay disponible una nueva generación del Citroën C3 Aircross que crece hasta los 4,39 metros, ofrece hasta siete plazas y cambia a la plataforma Smart Car de Stellantis.

Prueba realizada en la ruta Zaragoza (estación Delicias) – Tres Cantos (sede Netflix, Madrid) con motivo del evento de presentación de Geely en España. Vehículo cedido por Enterprise Rent-A-Car. Motor 1.2 PureTech 110 CV, cambio manual de 6 velocidades.

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