Tras la llegada del Vitara de 5 puertas equipado con el motor de 1,6 litros y 16 válvulas, en 1995 Suzuki decide instalar el mismo motor en la versión de 3 puertas, incrementando su dinamismo tanto dentro como fuera de la carretera.

Además de la mejora de prestaciones con respecto al motor de 8 válvulas alimentado mediante inyección electrónica, se comercializó un nuevo modelo llamado Rueda Ancha que, como su nombre indica, equipaba unos llamativos neumáticos de gran anchura que le conferían al todoterreno un aspecto robusto pero que influían negativamente en su comportamiento en carretera.

Esta peculiar versión desarrollada para captar el interés del público más joven se ofrecía en cualquiera de los tres tipos de carrocería disponibles (techo de lona, techo duro desmontable y techo metálico). Exteriormente se reconocía por incorporar unas llantas de aleación de 5 brazos calzadas con unos neumáticos de medida exagerada (255/60-15″) que necesariamente provocó la incorporación a los pasos de rueda de unos aletines pintados del color de la carrocería.

Chasis robusto y una frenada condicionada

El chasis de largueros y travesaños era el mismo de la familia Vitara de batalla corta, con una suspensión delantera que incluía columnas MacPherson guiadas inferiormente por unos brazos transversales, sobre los que trabajaban los muelles y la barra estabilizadora. El tren posterior seguía siendo un eje rígido controlado mediante un par de brazos longitudinales inferiores y por un brazo superior triangular, a los que se sumaban unos muelles y amortiguadores.

El potente equipo de frenada servoasistida se componía de unos discos delanteros de 290 mm de diámetro y de unos tambores traseros que eran capaces de disminuir la distancia de frenado al depender directamente en esta ocasión de unos anchos neumáticos que le conferían un gran agarre. A pesar de incluir las comentadas llantas de aleación los discos sufrían igualmente de sobrecalentamiento cuando se le sometía a una conducción exigente, por lo que no hubiese estado del todo mal la instalación de unos discos autoventilados delanteros.

Motor G16B: Más válvulas, más brío

El nuevo motor G16B instalado longitudinalmente, era un 4 cilindros de gasolina de 1.590 cc y fabricado completamente en aluminio. La distribución dependía de un solo árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada y encargado de mover las 16 válvulas (4 por cilindro) que hacían que mejorase la potencia en 15 CV con respecto a la última versión de 8 válvulas.

Alimentado por una inyección electrónica multipunto la potencia obtenida era de unos 95 CV a 5.600 rpm con un par máximo de 132 Nm a 4.000 rpm y su rango de funcionamiento óptimo que hacía que fuese un propulsor muy aprovechable a bajo y medio régimen se establecía entre las 2.000 y las 5.000 rpm. Esta característica y unos desarrollos bien escogidos de su caja de cambios de 5 velocidades y transfer de dos, lo hacía muy adecuado en conducción todoterreno.

Las nuevas cifras de potencia y rendimiento hacían que el Vitara alcanzase una velocidad máxima cercana a los 170 km/h y consiguiese un tiempo de 12 segundos en el 0-100 km/h. Si no fuese por unas gomas tan anchas se hubiese beneficiado de su contenido peso, cercano a la tonelada, para rebajar el tiempo de aceleración y sobre todo mejorar unos consumos que llegaban a ser un poco altos. Con la nueva mecánica el gasto de gasolina apenas se vio beneficiado, quedando su consumo medio en unos 11,5 litros y llegando en conducción todoterreno hasta los 15 litros. Esto sin duda ponía en jaque la capacidad de su pequeño depósito de 42 litros.

Interior y vida a bordo

Con una longitud máxima inferior a los 3,7 metros, el interior de los Vitara de batalla corta estaba limitado a 4 ocupantes en un habitáculo caracterizado por los buenos acabados y la buena disposición de los mandos. El limitado maletero de 250 litros era un poco escaso para viajar y obligaba a abatir cualquiera de los dos asientos posteriores para incrementar su capacidad, siempre y cuando no estuviesen ocupados.

No cabe duda de que las ruedas eran absurdamente grandes, pero le daban una imagen al Vitara que todavía hoy llama mucho la atención

Con respecto al puesto de conducción, pocas modificaciones necesitaba para mejorar una posición muy parecida a la de un turismo, echándose en falta unos asientos delanteros más envolventes que mejorasen el agarre lateral del cuerpo en conducción todoterreno. Su equipamiento era bastante completo, contando con regulación eléctrica de los retrovisores y de los elevalunas e incluso con aire acondicionado opcional.

Dinámica: El peaje de los “zapatones”

El predecible y buen comportamiento de su equivalente de ruedas estrechas empeoraba en la versión Rueda Ancha por culpa de sus “zapatones”. Esa precisión direccional proporcionada por la suspensión independiente del tren delantero se veía influenciada negativamente, provocando que el conductor tuviera que hacer continuas correcciones sobre el volante incluso en línea recta. En curva esa imprecisión también se presentaba durante todo el proceso de apoyo en las ruedas exteriores e incrementándose este efecto cuando se pasaba por asfalto degradado.

La mayor ventaja de estos neumáticos anchos se proporcionaba en carreteras de amplio trazado donde su agarre y unas vías incrementadas en 4,5 centímetros le conferían cierto aplomo, aunque por contra se tuviera que tener especial cuidado en días de lluvia por su mala evacuación del agua y la consecuente aparición de aquaplaning. Fuera del asfalto las cualidades del Vitara corto se dejaban patentes por su tamaño, su poco peso y su nuevo motor y nuevamente se veían un poco ensombrecidas por unas cubiertas poco aptas para rodar fuera del asfalto y mucho menos aptas para terrenos deslizantes como el barro.

Concebida para actualizar la imagen del Vitara, la versión Rueda Ancha aportaba pocas ventajas al buen comportamiento del pequeño Suzuki, convirtiéndose en una mera atracción visual para la gente más dinámica. Es posible que en la marca japonesa viesen un gran competidor en el RAV4 pero equiparlo con neumáticos anchos para “asfaltizarlo”, no fue la opción más conveniente.