El Jaguar XKR Convertible era la máxima expresión del Gran Turismo británico a finales de la década de los 2000, un descapotable de 2+2 plazas que combinaba una elegancia atemporal con un rendimiento nunca visto en la compañía gracias a un motor V8 de cinco litros sobrealimentado por un compresor Eaton. Su construcción íntegramente en aluminio también fue algo destacable, pero no así novedad en la marca, que ya lo usó en el XJ –X350–.

Jaguar es una compañía que, como Aston Martin, siempre ha estado en la cuerda floja –Aston Martin existe por arte de magia, todo sea dicho–. Aguantó en el mercado, sin saber muy bien cómo, con tan solo dos modelos de tarifas muy elevadas y, algo que parece ser cosa del ADN británico, no tan fiables como se esperaba. Un sedán de diseño sensacional y un coupé cuya silueta era igualmente soberbia. Sin embargo, la llegada del Siglo XXI y el enorme salto que dieron algunos rivales, puso a la marca contra las cuerdas y obligó a que evolucionara con mayor celeridad.

Fue ahí cuando Jaguar descubrió el aluminio y aprendió a usarlo para dar vida a una nueva generación del XJ. Esto, por ejemplo, le puso a la altura de Audi, nada menos, quienes con su “Audi Space Frame” había sido pioneros y se permitían el lujo de presumir de coches ligeros fuera cual fuera la categoría. Esa tecnología de construccion en aluminio les vino “de perlas” para crear la que, posiblemente, haya sido la generación del Jaguar XK más bella de toda la historia: la X150, diseñada por el señor Ian Callum.

La revolución del aluminio remachado y adherido

La generación X150 supuso un punto de inflexión crítico para Jaguar. Bajo el control de Ford, la marca aprovechó la inversión de los estadounidenses para reinventarse y abandonar el clasicismo –para muchos excesivamente rancio– que arrastraba el anterior XK8. Fue el primer Jaguar desarrollado bajo la dirección de diseño de Ian Callum, quien dibujó una silueta tan moderna y dinámica que muchos llegaron a compararlo con un Aston Martin –no en vano, Callum también sentó las bases del DB9, por ejemplo–.

Pero el verdadero salto cualitativo estaba en su chasis: fue pionero en el uso del aluminio, utilizando una técnica de remachado y adherido heredada de la industria aeroespacial que le otorgaba una rigidez asombrosa y permitió crear una versión cabrio superlativa en cuestiones de peso y flexibilidad del chasis.

En el mercado de la época, el XKR Convertible tenía una misión clara: plantar cara al Mercedes SL 63 AMG y al BMW M6 Cabrio, dos modelos “de tomo y lomo”. Sin embargo, el “gato” jugaba una liga distinta basada en el equilibrio. Mientras que el BMW M6 exigía manos expertas para domar su V10 atmosférico y sufría con un cambio SMG brusco, el Jaguar ofrecía una entrega de potencia infinita desde muy bajas vueltas y una suavidad de marcha que lo convertía en la “alfombra mágica” de los deportivos. Era, en esencia, un guante de seda que escondía un mazo de 510 CV, capaz de ofrecer un confort de marcha superior al de sus rivales alemanes sin perder ese aura de exclusividad británica.

Un corazón V8 de 5.0 litros y compresor Eaton

Dicho propulsor era un brutal V8 de 5.000 centímetros cúbicos y carrera ligeramente larga –92,5 milímetros de diámetro y 93 milímetros de carrera–, por supuesto “todo de aleación”, con admisión y escape variables, inyección directa y un compresor Eaton. Los 510 CV mencionados llegaban a 6.000 revoluciones, generaba un par de nada menos que 63,8 mkg a 2.500 revoluciones y podía mover una sexta, cuyo desarrollo era de 55,01 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones, como quien empuja un carro de la compra.

Si analizamos las cifras de prestaciones, el XKR humillaba a muchos deportivos: el 0 a 100 kilómetros/hora lo hacía en 4,8 segundos, el 0 a 160 kilómetros/hora lo completaba en 9,72 segundos y podía seguir acelerando hasta llegar al limitador de velocidad eléctrico, tarado a 250 kilómetros/hora, en el tiempo que un utilitario necesita para poner a 100 kilómetros/hora. Pero además, los 400 metros desde parado se despachaban en 12,79 segundos y los 1.000 metros en 22,04 segundos. El 80 a 120 kilómetros/hora era un suspiro de 2,71 segundos.

La respueta del V8 sobrealimentado era suave, sí, pero contundente a bajas revoluciones; pronto se hizo famoso por su entrega de par

Dinámicamente, el Jaguar XKR era capaz de humillar a deportivos de renombre gracias a su capacidad de tracción y a una electrónica que, sin ser intrusiva, lograba canalizar los 510 CV al eje trasero con una eficacia notable. El sonido era otro de sus argumentos de venta: el V8 de Jaguar emitía un rugido profundo, un barítono que se transformaba en un silbido mecánico adictivo cuando el compresor Eaton empezaba a soplar con fuerza. Era una banda sonora que invitaba a bajar la capota incluso con temperaturas bajas, apoyándose en un sistema de climatización que cumplía con creces su cometido.

La realidad de la báscula y el confort interior

A pesar de que Jaguar prometía una ligereza revolucionaria, la báscula de la revista Autopista situó el peso real en 1.925 kilos. Eso era, por ejemplo, solo 68 kilos menos que lo pesado por el BMW M6 Cabrio, al que, sobre el papel, aventajaba en cerca de 200 kilos –Jaguar anunciaba 1.800 kilos, frente a los 2.005 oficiales del M6–.

El interior del XKR también reflejaba este cambio de era. Atrás quedaba la excesiva dependencia de la madera de nogal; en su lugar, el aluminio y el cuero de alta calidad tomaban el protagonismo. Aunque las plazas traseras seguían siendo testimoniales –ideales para dejar la chaqueta o para un uso muy esporádico de niños–, el puesto de conducción envolvía al piloto en un entorno de lujo tecnológico.

Eso sí, la calidad de ajuste, aunque notable, mostraba alguna que otra laguna propia del momento. El probador de la época señaló la posibilidad de que pequeñas filtraciones de agua por las juntas de la capota hicieran acto de presencia en los túneles de lavado más agresivos, un detalle a vigilar en un coche que superaba holgadamente los 120.000 euros. Sin embargo, estas pequeñas excentricidades quedaban en nada en cuanto se pisaba el acelerador y el rugido del motor inundaba el habitáculo.