El Renault 30 fue diseñado en la época dorada del desarrollo económico, justo cuando la “década prodigiosa” de los 60 terminaba y el burgués de nivel medio-alto buscaba obligatoriamente su chalé en el campo o la playa. En aquel contexto, el coche de componente fuertemente utilitaria, con portón trasero, estaba a la orden del día, una senda por la que los fabricantes franceses se lanzaron unánimemente con un concepto que se conoció como “semi-break”. El R30 no era, mecánicamente, más que una extrapolación de la idea central del exitoso R16: crear un coche utilitario, pero grande y confortable, poniendo un énfasis especial en el lujo para satisfacer a ese usuario exigente que no se conformaba con lo convencional.

La crisis del petróleo de 1973 alteró sustancialmente el panorama mundial. Por un lado, se puso en marcha una serie de acciones para la contención del gasto y el cambio de mentalidad, lo que permitió, por otro lado, que la gente empezara a ver el consumo excesivo –de lo que fuera– algo “snob”, poco alineado con la realidad y solo propio de ricos sin escrúpulos. Eso llevó a un cambio también en el segmento de la alta gama, sobre todo en la industria del automóvil que, sin perder ese aura de producto especial, comenzó a experimentar con otras propuestas, aunque siempre sin abandonar la ya clásica estructura de tres volúmenes; el sedán de toda la vida.

La tardía llegada a España y el “pecado” de FASA

Por este motivo, cuando el Renault 30 llegó finalmente a España de la mano de FASA, que siempre fue remisa a las importaciones, su diseño ya empezaba a verse veterano frente a una competencia que volvía a los cánones tradicionales. FASA optó por traer el R30 a España en 1981, seis años después de su puesta en escena en Francia, lo que significa que, como en otras ocasiones, la resistencia a importar provocó que el coche llegara viejo a nuestro mercado. No obstante, a pesar de este “pecado estético”, el coche se presentaba como un tope de gama excepcional, capaz de ofrecer buenas prestaciones y un comportamiento rutero que lo situaba como un auténtico “fondista” de la carretera. Eso, por supuesto, sumado a la versatilidad que le daba el portón trasero.

Es curioso ver cómo Renault siempre ha jugado la baza de lo diferente, de lo, quizás, ambiguo. El Renault 30 recorría su propio camino entre la década de los 70 y 80, algo que luego probaría con otras propuestas, muchos años después, como el Renault Vel Satis o, incluso, el Renault 25, que sin ser tan diferente a sus rivales, presentaba algunas soluciones innovadoras y llamativas.

Renault 30 TX: El summum del equipamiento

De regreso con el R30, la variante más equipada y, obviamente, cara, fue el Renault 30 TX, que montaba cosas de serie como la dirección asistida o el servofreno, los cristales laminados, luneta térmica, cinturones en las plazas traseras, cierre centralizado o elevalunas eléctricos para las ventanas delanteras. Todo ello a cambio de 1.695.000 pesetas, 10.188 euros de 1981. No era, por tanto, un coche barato, pero hay que tener en cuenta que no se fabricaba en España y, por tanto, se consideraba “de importación”, lo que conllevaba una fuerte carga impositiva para cruzar la frontera. Según Arturo de Andrés, quien firma la prueba del R30 TX publicada en el número 1.175 de la revista Autopista, era un precio ajustado para ser de importación.

La competencia que esperaba al 30 TX en el mercado de alto standing incluía nombres de peso como el Mercedes 280-E, el Opel Senator 3.0-E, el Ford Granada 2.8i o el Saab Turbo. Frente a la propulsión trasera de los alemanes, el Renault oponía una tracción delantera con un motor V6 de aluminio que, gracias a su relativa ligereza –1.300 kg en vacío– y a una aerodinámica muy trabajada, lograba buenas prestaciones. De hecho, las mediciones de la época confirmaron que el 30 TX tenía, en cuarta, una mejor recuperación que cualquiera de sus rivales citados, e incluso en quinta era capaz de igualar la capacidad de empuje de un Mercedes 280-E o un Senator en cuarta.

Mecánica PRV: Elasticidad y consumos razonables

Eso se lograba gracias al motor V6 a 90 grados de 2.664 centímetros cúbicos que le daba vida, que con el sistema de inyección Bosch K-Jetronic entregaba unos honestos 142 CV DIN a 5.500 revoluciones y 22,3 mkg a 3.000 revoluciones. Aunque al ralentí se apreciaba cierta falta de regularidad, en cuanto se aceleraba, el motor demostraba una elasticidad magnífica, apoyada en una caja de cambios de cinco relaciones con desarrollos muy sensatos. La quinta marcha, con un desarrollo de 35,7 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones, le permitía llanear con un nivel sonoro bajísimo y obtener consumos realmente discretos para su categoría, situándose en el mismo plano que berlinas con aerodinámicas tan excepcionales como las del Citroën CX. Según la mencionada revista, el consumo rondaba los 10 litros de media.

Si hubiera sido un sedán como, por ejemplo, el Renault 21, seguramente habría tenido mejor acogida aunque llegara tarde al mercado español

Uno de los grandes secretos de su comportamiento dinámico residía en el “perfecto maridaje” entre su suspensión independiente en las cuatro ruedas y el calzado Michelin TRX en medida 190/65 HR-390. Aunque suave de suspensión para garantizar un confort de primer orden, el coche estaba muy controlado en balanceo, permitiendo una rapidez de respuesta al volante propia de coches más pequeños y ligeros gracias a una servodirección muy rápida y agradable. Este equilibrio se veía reforzado por un discreto carácter subvirador debido a su reparto de pesos –63% delante–, lo que transmitía al conductor una sensación de dominio total y lo que Arturo de Andrés denominaba “confort psicológico”.

El Renault 30 TX era, en esencia, el summum de los coches polivalentes por extrapolación: un vehículo de amplio espectro para un sector con capacidad adquisitiva que valoraba más la eficacia técnica que las efímeras modas estéticas.