Con el objetivo de superar las cuotas de importación europeas, desde 1986 la empresa portuguesa Salvador Caetano IMVT S.A., ensamblaba en sus instalaciones el Toyota BJ73, incluyendo componentes de la CEE y sustituyendo el indestructible motor diésel de origen japonés, de 4 cilindros, 3.431 cc y 93 CV por uno producido por la empresa VM Motori. Tras varios meses de homologación y gestiones administrativas, sería comercializado por la empresa española Nipauto, llegando a nuestro mercado en 1988.

El BJ73 mantenía una construcción clásica, incorporando un chasis de largueros y travesaños sobre el que descasaba la carrocería y al que se unía mediante ballestas semielípticas los dos ejes rígidos del sistema de transmisión. Ambos, conectados a una caja de cambios de 5 relaciones y a una caja transfer de dos, se complementaban con amortiguadores hidráulicos y sólo el delantero lo hacía además con una barra estabilizadora. Para frenar sus 1.830 kg de masa, contaba con un potente sistema servoasistido compuesto por discos delanteros y tambores traseros.

Las primeras unidades iban propulsadas por un motor Diesel de origen VM de 5 cilindros y 2.494 cc. Este motor de concepción industrial y culatas independientes para cada cámara de combustión, disponía de un árbol de levas lateral y de dos válvulas por cilindro accionadas mediante varillas y balancines. Equipado con un turbocompresor KKK e inyección mecánica indirecta, proporcionaba una potencia de 108 CV a 4.200 rpm y un par máximo de 212 Nm a 2.600 rpm. Por debajo de las 2.000 rpm su comportamiento perezoso se podía equiparar al de un motor atmosférico, quedando el mejor rango de utilización, comprendido entre la última cifra comentada y las 3.500 rpm.

De aceleraciones y recuperaciones más bien mediocres, este todoterreno podía alcanzar una velocidad máxima de 138 km/h y realizar el 0-100 km/h en unos 21 segundos. Dada la masa que tenía que mover, el consumo medio obtenido cada 100 kilómetros era de unos 13 litros, llegando hasta los 20 cuando abandonaba el asfalto y se le exigía lo máximo de sus cualidades con la tracción total conectaba. Su autonomía estaba más que asegurada por el gran depósito de combustible de 90 litros.

El interior de la cabina podía alojar a 5 personas en sus cómodos asientos, aunque aquellos destinados a viajar en las plazas traseras tenían que pasar por el escaso espacio dejado por los asientos delanteros. A cambio, no tendrían problemas de espacio para el equipaje gracias a un maletero de 550 litros de capacidad, al que se accedía a través de dos puertas asimétricas de apertura lateral. De buenos acabados interiores, disponía de un salpicadero funcional y bien rematado, cuyos mandos estaban dispuestos al alcance de la mano y que incluía altímetro e inclinómetro. En este se ubicaba un completo cuadro de instrumentos compuesto por velocímetro, cuentarrevoluciones, indicador de nivel de combustible, de temperatura del motor, de presión de aceite y voltímetro.

El puesto de conducción también contaba con una correcta posición de los pedales y de un volante regulable en altura, pero, en cambio, los asientos delanteros flojeaban en agarre lateral y la palanca de la caja transfer estaba en una posición un poco alejada del conductor. Aunque no disponía de un equipamiento de serie a la altura de cualquier turismo de su importe (elevalunas eléctricos, cierre centralizado…), sí que podía llegar a contar opcionalmente con aire acondicionado.

Su robusto y sencillo sistema de suspensión condicionaba su comportamiento en carretera, haciendo que la precisión direccional no fuese de lo mejor del coche, sobre todo si tenemos en cuenta la gran desmultiplicación de su dirección asistida, que contaba con 4 vueltas entre topes. Tampoco se libraba el pasaje de su dureza y su naturaleza rebotona en asfalto irregular, quedando en entredicho el confort de marcha del Toyota.

Pero este coche estaba pensado para soportar el trato duro fuera del asfalto y para ello contaba con una altura mínima al suelo de 19.5 cm y unos buenos recorridos libres de rueda de 51 cm en el tren delantero y de 54 cm para el trasero, además de una caja transfer de acertada relación corta de velocidades, perfecta para superar zonas muy rotas. En contrapartida, en este tipo de terrenos se veía limitado por los discretos ángulos de ataque de 33º, de salida de 29º o ventral de 152º, propio de un todoterreno de 4 puertas como su hermano 4-Runner V6. En zonas rápidas se hacía obligatorio el paso a la relación larga de velocidades por la escasa velocidad máxima de la relación corta.

En 1990 el Land Cruiser recibió ligeras modificaciones interiores y exteriores, como la calandra cromada, el hard top del color de la carrocería (opcional) o los faros supletorios encastrados en el parachoques, pero la gran novedad provendría de su nuevo motor VM de 4 cilindros y 2.499 cc. Dotado también con culatines, 2 válvulas por cilindro, inyección mecánica indirecta y turbo, incorporaría esta vez un intercooler a su sistema de admisión. Sus prestaciones mejoraron las del anterior propulsor obteniéndose una potencia de 114 CV a 4.200 rpm con un par máximo de 277 Nm a 2.350 rpm y aunque también conservaba cierta pereza a bajas revoluciones, el motor empezaba a responder contundentemente y de forma progresiva a partir de las 1.800 rpm. Gracias a lo comentado, el todoterreno mejoró en velocidad máxima, llegando hasta los 145 km/h y ganó un segundo en la prueba de aceleración 0-100km/h, pero donde sus propietarios agradecían la incorporación del nuevo motor fue en lo respectivo al consumo medio, quedándose este ligeramente por debajo de los 12 litros.

La gran novedad en el interior de la cabina vendría del botón incorporado en el salpicadero y que se encargaría de conectar la tracción total mediante un sistema electroneumático, aunque todavía se hacía necesario salir del coche para accionar manualmente los liberadores de rueda del eje delantero. También se incluiría un nuevo volante de menor diámetro que mejoraría la experiencia de conducción junto con un sistema de dirección mejorado, pero, en cambio, conservaría la larga palanca de cambios de recorridos largos, lentos y poco precisos.

Su comportamiento en carretera o en pistas apenas no se vio alterado, salvo por la incorporación de unos neumáticos Camac de mayor perfil, que aumentaban la altura libre al suelo hasta los 20 cm y que también variarían su propio ángulo de deriva. Conservaría su excelente estabilidad y nobles reacciones en curva gracias a la larga distancia entre ejes, su potente frenada e incluso los grandes saltos de desarrollo del cambio de marchas entre 2ª, 3ª y 4ª, que vieron disminuidos sus efectos en la conducción, debido al nuevo potencial del motor.

Con un precio en 1991 de 18.500 € no era precisamente barato, aunque a cambio tuviésemos entre las manos la robustez mecánica de un producto japonés, salvo en lo correspondiente a su delicado propulsor de origen italiano. Aunque ninguno de sus contrincantes tenía la facultad de convertirse en descapotable (salvo el inglés), por aquel entonces, por ese precio o incluso por menos, se podía adquirir un Daihatsu Rocky de 17.700 € y 90 CV, un Land Rover 110 TDi de 16.800 € y 107 CV, un Mitsubishi Montero Corto de 18.400 € y 95 CV o incluso un robusto y accesible Nissan Patrol de 4 cilindros TD de 15.600 € y 95 CV.